C'est vraiment une question de préférence personnelle et de sacrifices. Un embrayage avec levier et pédale est relativement archaïque en tenant
compte de la nature haute technologie du reste de la F430, elle impose les désavantages habituelles dans le trafic, et ceux qui vendent des Ferrari recommandent d'y aller avec l'option du F1, étant donné la civilité additionnelle et la facilité de conduite. Mais les puristes parmi nous (et je m'inclus là-dedans) s'ennuieraient de la joie d'exécuter une rétrogradation parfaitement jumelée à la révolution du moteur.
En opération, la boîte F1 est presque sans faille, malgré que durant les changements de vitesse en accélération partielle, il y a une sensation de « nervosité » pendant que le système hésite à sélectionner le rapport suivant, plutôt qu'un changement sec et une diminution du régime moteur. Cela s'adoucit en conduite plus enthousiaste, et sur la piste, je dois dire qu'elle est parfaitement adaptée à des changements de vitesse à la ligne rouge et faire semblant que vous êtes M. Schumacher. Et oui, elle donne un coup d'accélérateur et combine le régime moteur durant les rétrogradations. Vous payez (seulement 17 663 supplémentaires pour la technologie F1) et vous faites votre choix...
Bien sûr, tout comme le reste de la voiture, si vous devez demander combien elle coûte, vous ne pouvez pas vous le permettre. Je veux dire, si vous ne pouvez pas faire un chèque pour au moins 251 595 $, plus la TPS
(17 611 $!!!), plus les taxes provinciales et le reste des dépenses associées à être propriétaire d'un jet sur roues, alors vous devriez magasiner pour d'autre chose. La F430 Spider, qui devrait compter pour 80 pour cent des ventes en Amérique du Nord, ajoute 40 000 $ au total de la facture.
Et, après cela, il y a toutes les options, et ils sont sans limites sur une voiture construite à la main comme celle-ci. Les deux écussons jaunes au cheval cabré sur les ailes? Obligatoire, à 2 077 $. Des étriers de frein peints, assorti à la couleur de la carrosserie? Super--et 1 230 $. Des rotors de frein en céramique qui ne s'estompent pas, même après une journée sur la piste? 22 500 $. Ka-ching, évidemment. Vous voyez ce que je veux dire.
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| Un embrayage avec levier et pédale est relativement archaïque en tenant compte de la nature haute technologie du reste de la F430. (Photo: Gerry Fréchette, Canadian Auto Press) |
En opération, la boîte F1 est presque sans faille, malgré que durant les changements de vitesse en accélération partielle, il y a une sensation de « nervosité » pendant que le système hésite à sélectionner le rapport suivant, plutôt qu'un changement sec et une diminution du régime moteur. Cela s'adoucit en conduite plus enthousiaste, et sur la piste, je dois dire qu'elle est parfaitement adaptée à des changements de vitesse à la ligne rouge et faire semblant que vous êtes M. Schumacher. Et oui, elle donne un coup d'accélérateur et combine le régime moteur durant les rétrogradations. Vous payez (seulement 17 663 supplémentaires pour la technologie F1) et vous faites votre choix...
Bien sûr, tout comme le reste de la voiture, si vous devez demander combien elle coûte, vous ne pouvez pas vous le permettre. Je veux dire, si vous ne pouvez pas faire un chèque pour au moins 251 595 $, plus la TPS
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| Comme le vieux dicton, si vous devez demander combien elle coûte, vous ne pouvez pas vous le permettre. (Photo: Gerry Fréchette, Canadian Auto Press) |
Et, après cela, il y a toutes les options, et ils sont sans limites sur une voiture construite à la main comme celle-ci. Les deux écussons jaunes au cheval cabré sur les ailes? Obligatoire, à 2 077 $. Des étriers de frein peints, assorti à la couleur de la carrosserie? Super--et 1 230 $. Des rotors de frein en céramique qui ne s'estompent pas, même après une journée sur la piste? 22 500 $. Ka-ching, évidemment. Vous voyez ce que je veux dire.