Alaska – L'indicateur de température extérieure de mon Sprinter clignote et affiche +85 degrés. N'ayez crainte, le réchauffement climatique n'est pas aussi avancé dans le Grand Nord! C'est juste que le système ne peut descendre en bas de -40 degrés et que le mercure doit probablement se rapprocher de -50 en ce moment.
Je fais partie d'un convoi de neuf Mercedes-Benz Sprinter ayant comme mission de tester la capacité du gros fourgon à démarrer et à fonctionner par temps froid, et ce, dans l'un des environnements les plus arides et rigoureux de la planète. Pour ce dernier droit de notre périple de 5 300 kilomètres depuis Edmonton, nous devrons parcourir 1 972 kilomètres au-delà du cercle polaire.
De plus en plus de fourgons commerciaux sur le marché
Ça fait longtemps que le Mercedes-Benz Sprinter figure parmi les véhicules commerciaux les plus populaires en Europe, mais il a reçu un accueil plutôt froid des consommateurs nord-américains lors de son arrivée sur notre continent il y a un peu plus de 10 ans. D'abord commercialisé sous la bannière Dodge, il a troqué son emblème de taureau pour l'étoile d'argent à trois pointes en 2010.
Aujourd'hui, la compétition se corse avec la venue des Ford Transit, Nissan NV et autres. Les entreprises qui achètent ce genre de véhicules s'attendent à ce qu'ils soient fiables et, dans un climat aussi extrême que l'Arctique, ils doivent avoir les reins solides et des nerfs d'acier. Mercedes-Benz a déjà effectué des tests en Suède, mais seulement à des températures de -30 degrés.
Le Sprinter 2013 exploite un moteur diesel BlueTech de 3,0 L. Or, contrairement à l'essence, qui demeure liquide jusqu'à -45 degrés, le diesel peut commencer à se cristalliser dès les premiers degrés sous zéro. Des antigels spéciaux ont été ajoutés pour remédier à la situation, mais le diesel a aussi la particularité de requérir une compression (et non une étincelle) pour se consumer, ce qui peut devenir impossible si le bloc-moteur est gelé. Nos Sprinter sont donc munis d'un chauffe-moteur programmé pour s'activer environ 30 minutes avant le démarrage.
L'antipatinage à l'épreuve dans les montagnes périlleuses
Le convoi réunit sept fourgons utilitaires (dont deux à empattement allongé) et deux fourgons de tourisme. Nous avons surnommé le nôtre « Norge », non seulement en l'honneur du premier avion qui a survolé le Pôle Nord en 1926, mais aussi pour sa ressemblance avec un gros réfrigérateur blanc. Il s'avère étonnamment confortable et possède de multiples compartiments de rangement, même au-dessus des visières pare-soleil.
Conduire un camion à propulsion, sans chargement, sur l'autoroute Dalton de l'Alaska – l'une des routes les plus exigeantes au monde, avec des cols montagneux abrupts – semble être la recette d'un désastre. Qu'à cela ne tienne, l'antipatinage du Mercedes-Benz Sprinter 2013 nous montre tout son talent, aidé bien sûr par de bons pneus à neige Continental. En général, nous roulons sur de la belle glace bleue. Les déneigeuses qui sont passées avant nous l'ont toutefois grattée et entaillée, ce qui rend la surface moins glissante.
Les défis du froid extrême
La première journée se déroule assez bien; nous voyons encore des traces de civilisation et les montagnes que nous rencontrons ne sortent pas tant de l'ordinaire.
Arrivés à Fairbanks, le froid que nous craignions tous produit l'effet d'une gifle. Au matin, nos Sprinter hésitent à démarrer. Quelques-uns demandent un peu de survoltage, car les batteries se trouvent à 10 % de leur capacité. Malheureusement, le chauffe-moteur de l'un ne s'était pas activé et, en dépit de tous nos efforts, nous avons dû laisser un fourgon à cet endroit.
Les 188 chevaux et 325 livres-pied de couple du gros Mercedes-Benz Sprinter 2013 (5 003 kilos) le déplacent avec efficacité à défaut de le rendre très rapide. La direction se révèle étonnamment précise compte tenu de son gabarit, en tout cas au-dessus de -40 degrés. En devenant encore plus froides et donc plus visqueuses, l'huile de la servodirection et celle de la boîte de vitesses rendent le volant assez difficile à tourner et les rapports, plus lents à s'enchaîner.
Après Fairbanks, nous décidons de laisser les véhicules en marche toute la nuit non seulement pour éliminer les craintes reliées au démarrage, mais aussi pour les garder plus chauds. À ma grande surprise, notre Sprinter à empattement allongé consomme seulement 12,6 L/100 km.
Pour affronter les montagnes Brooks et leurs descentes abruptes, nous utilisons le mode manuel de la boîte automatique à cinq rapports afin de rétrograder. Hormis une légère nervosité de la part des fourgons à empattement régulier, les Sprinter négocient les routes glissantes de façon admirable.
Le Sprinter et moi survivons!
En atteignant Coldfoot, j'ai le sentiment que nous avons complété un rude pèlerinage. Le climat n'a vraiment pas été tendre envers nous, mais la nature nous a fait cadeau de magnifiques panoramas, à la fois sereins et sauvages. Je ne vois pas un meilleur endroit pour tester la résistance au froid d'un véhicule. Le Sprinter peut dire : mission accomplie!
Je fais partie d'un convoi de neuf Mercedes-Benz Sprinter ayant comme mission de tester la capacité du gros fourgon à démarrer et à fonctionner par temps froid, et ce, dans l'un des environnements les plus arides et rigoureux de la planète. Pour ce dernier droit de notre périple de 5 300 kilomètres depuis Edmonton, nous devrons parcourir 1 972 kilomètres au-delà du cercle polaire.
De plus en plus de fourgons commerciaux sur le marché
Ça fait longtemps que le Mercedes-Benz Sprinter figure parmi les véhicules commerciaux les plus populaires en Europe, mais il a reçu un accueil plutôt froid des consommateurs nord-américains lors de son arrivée sur notre continent il y a un peu plus de 10 ans. D'abord commercialisé sous la bannière Dodge, il a troqué son emblème de taureau pour l'étoile d'argent à trois pointes en 2010.
Aujourd'hui, la compétition se corse avec la venue des Ford Transit, Nissan NV et autres. Les entreprises qui achètent ce genre de véhicules s'attendent à ce qu'ils soient fiables et, dans un climat aussi extrême que l'Arctique, ils doivent avoir les reins solides et des nerfs d'acier. Mercedes-Benz a déjà effectué des tests en Suède, mais seulement à des températures de -30 degrés.
Le Sprinter 2013 exploite un moteur diesel BlueTech de 3,0 L. Or, contrairement à l'essence, qui demeure liquide jusqu'à -45 degrés, le diesel peut commencer à se cristalliser dès les premiers degrés sous zéro. Des antigels spéciaux ont été ajoutés pour remédier à la situation, mais le diesel a aussi la particularité de requérir une compression (et non une étincelle) pour se consumer, ce qui peut devenir impossible si le bloc-moteur est gelé. Nos Sprinter sont donc munis d'un chauffe-moteur programmé pour s'activer environ 30 minutes avant le démarrage.
L'antipatinage à l'épreuve dans les montagnes périlleuses
Le convoi réunit sept fourgons utilitaires (dont deux à empattement allongé) et deux fourgons de tourisme. Nous avons surnommé le nôtre « Norge », non seulement en l'honneur du premier avion qui a survolé le Pôle Nord en 1926, mais aussi pour sa ressemblance avec un gros réfrigérateur blanc. Il s'avère étonnamment confortable et possède de multiples compartiments de rangement, même au-dessus des visières pare-soleil.
Conduire un camion à propulsion, sans chargement, sur l'autoroute Dalton de l'Alaska – l'une des routes les plus exigeantes au monde, avec des cols montagneux abrupts – semble être la recette d'un désastre. Qu'à cela ne tienne, l'antipatinage du Mercedes-Benz Sprinter 2013 nous montre tout son talent, aidé bien sûr par de bons pneus à neige Continental. En général, nous roulons sur de la belle glace bleue. Les déneigeuses qui sont passées avant nous l'ont toutefois grattée et entaillée, ce qui rend la surface moins glissante.
Les défis du froid extrême
La première journée se déroule assez bien; nous voyons encore des traces de civilisation et les montagnes que nous rencontrons ne sortent pas tant de l'ordinaire.
Arrivés à Fairbanks, le froid que nous craignions tous produit l'effet d'une gifle. Au matin, nos Sprinter hésitent à démarrer. Quelques-uns demandent un peu de survoltage, car les batteries se trouvent à 10 % de leur capacité. Malheureusement, le chauffe-moteur de l'un ne s'était pas activé et, en dépit de tous nos efforts, nous avons dû laisser un fourgon à cet endroit.
Les 188 chevaux et 325 livres-pied de couple du gros Mercedes-Benz Sprinter 2013 (5 003 kilos) le déplacent avec efficacité à défaut de le rendre très rapide. La direction se révèle étonnamment précise compte tenu de son gabarit, en tout cas au-dessus de -40 degrés. En devenant encore plus froides et donc plus visqueuses, l'huile de la servodirection et celle de la boîte de vitesses rendent le volant assez difficile à tourner et les rapports, plus lents à s'enchaîner.
Après Fairbanks, nous décidons de laisser les véhicules en marche toute la nuit non seulement pour éliminer les craintes reliées au démarrage, mais aussi pour les garder plus chauds. À ma grande surprise, notre Sprinter à empattement allongé consomme seulement 12,6 L/100 km.
Pour affronter les montagnes Brooks et leurs descentes abruptes, nous utilisons le mode manuel de la boîte automatique à cinq rapports afin de rétrograder. Hormis une légère nervosité de la part des fourgons à empattement régulier, les Sprinter négocient les routes glissantes de façon admirable.
Le Sprinter et moi survivons!
En atteignant Coldfoot, j'ai le sentiment que nous avons complété un rude pèlerinage. Le climat n'a vraiment pas été tendre envers nous, mais la nature nous a fait cadeau de magnifiques panoramas, à la fois sereins et sauvages. Je ne vois pas un meilleur endroit pour tester la résistance au froid d'un véhicule. Le Sprinter peut dire : mission accomplie!
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