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Auto123 met à l’essai le Jeep Grand Wagoneer 2022.
Fort possiblement que le véhicule le plus étonnant de 2022 aura été le nouveau grand VUS Grand Wagoneer de Jeep! Chose certaine, il est parmi les plus grands.
Mais en fait, il n’aura pas été le plus gros véhicule de l’histoire de la marque. On aura connu plus imposant avec les pickups J20 discontinués lors de l’acquisition d’American Motors (à qui appartenait alors Jeep) par Chrysler vu la concurrence qu’ils pouvaient faire aux camionnettes Dodge à l’époque. Les gros M725 d’origine militaire vont disparaître presque en même temps. Néanmoins, Chrysler a conservé le grand VUS Grand Wagoneer jusqu’en 1991. Par la suite, Chrysler, devenu Daimler-Chrysler, Fiat Chysler Automobiles et finalement Stellantis n’a pas cru bon de produire d’aussi grands VUS.
Pourtant, GM et Ford ont continué d’exploiter ce créneau avec un certain succès grâce à leurs Chevrolet Tahoe et Suburban, GMC Yukon et XL et Ford Expedition et Max (et Excursion pendant un court moment) incluant des variantes de luxe Escalade et Navigator standard et allongée.
Depuis, les constructeurs japonais Toyota et Nissan ont tenté de leur opposer leurs grands VUS Sequoia (tout récemment redessinés) et Armada, accompagnés de versions de luxe Lexus LX et Infiniti QX80 alors que d’Europe nous sont arrivés les Range Rover, Audi Q7, BMW X7 et Mercedes-Benz GLS.
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Stellantis ne pouvait plus ne pas être dans le coup. Et voici donc les nouveaux Wagoneer et Grand Wagoneer, de grands VUS à quatre roues motrices avec moteurs V8, un peu à l’image des Grand Wagoneer abandonnés il y a plus de 30 ans. En plein quand les prix de l’essence grimpent à un niveau jamais vu ! Qu’importe, les plus récents chiffres de ventes nous démontrent que Stellantis a bien fait de s’attaquer à ce créneau.
Attention, il n’est pas question ici d’un Grand Cherokee L ou d’une autre extrapolation de la lignée Grand Cherokee. Malgré sa ressemblance avec celui-ci, le Jeep Grand Wagoneer est un tout nouveau véhicule … enfin, presque tout nouveau, car son impressionnante carrosserie capable d’accueillir sept ou huit occupants repose sur un châssis à cadre rigide provenant des camionnettes Ram. Néanmoins, toute ressemblance s’arrête là.
La nouvelle gamme Wagoneer de Jeep se présente en deux versions, le Wagoneer devant se battre surtout avec les Tahoe-Yukon et Expedition, et le Grand Wagoneer, encore plus poussé et plus luxueux, étant destiné à concurrencer les Escalade et Navigator de ce monde.
Si le premier nous arrive avec un moteur V8 Hemi e-Torque (hybride léger) de 5,7-litres, le deuxième est plus robuste avec son V8 HEMI (de camion) de 6,4-litres. Et si le premier ne développe « que » 392 chevaux et 404 lb-pi de couple (en plus des 130 lb-pi qu’ajoutera le moteur électrique), le deuxième, lui, fait 471 chevaux et 455 lb-pi de couple (permettant ainsi une capacité de remorquage de 4563 kg).
Les deux, par contre, ne viennent combinés qu’avec une boîte automatique à huit rapports et la motricité aux quatre roues (certains modèles sont à propulsion arrière seulement, mais qu’aux États-Unis) selon le boîtier de transfert Quadra-Trac I à temps plein ou Quadra-Trac II aussi à temps plein, mais à deux rapports, disponible avec différentiel arrière à glissement limité (standard avec le Grand Wagoneer).
Incidemment, ce qui est surprenant, c’est de constater que la suspension arrière de ce VUS est indépendante malgré l’origine du châssis. Le véhicule essayé avait également la suspension pneumatique haut de gamme Quadra-Lift.
J’ai eu l’opportunité de passer toute une semaine au volant de ce nouveau roi de la route dans sa version Grand Wagoneer Series III, la finition la plus luxueuse disponible. Spécifions immédiatement que le Grand Wagoneer (Series I) affiche un prix de base de … 101 495 $, alors que le véhicule de finition Series III qui me fut confié valait pas moins de, tenez-vous bien, 130 270 $ (transport et préparation inclus … plus taxes) !
Outre les dimensions du véhicule et sa ressemblance avec le Grand Cherokee, c’est la finition de l’habitacle qui surprend dès que l’on se glisse derrière le volant.
Pour grimper à l’intérieur, un marchepied se déploie du bas de la caisse. Une fois bien installé aux commandes du véhicule, on perçoit immédiatement l’immensité de l’habitacle. On se met à rêver de conduire ce grand Jeep sur les autoroutes menant en Floride … surtout en hiver!
Le grand tableau de bord qui se présente devant le conducteur n’est pas déformé par des lignes superflues d’un dessinateur trop audacieux. Au contraire, ses courbes sont simples, mais de très bon goût. L’instrumentation apparaît en image numérique très lisible incluant les cadrans ronds et un centre d’information clair et net.
Le volant à base aplatie reprend une partie des commandes sans en être surchargé. Au centre, il y a deux écrans, dont celui du haut qui fait quelque 12 pouces. Il est surtout dédié à la radio et au système de navigation Tom-Tom (géré par le si convivial système U Connect 5). Sous celui-ci, il y a un autre écran pour la climatisation et d’autres commandes.
Soulignons que les passagers arrière ont aussi un grand écran tactile semblable pour la radio et la climatisation (en plus des deux écrans vidéo de 10 pouces à l’arrière des appuie-tête qui peuvent être desservis par Amazon Fire TV donnant alors aux passagers le choix des films ou émissions disponibles par télécommunication 4G LTE WiFi).
La large console du centre soutient la roulette de commande pour le passage des vitesses et les commandes Selec-Terrain pour les fonctions hors route. Et il y a les inévitables prises Apple CarPlay, Android Auto en plus de l’assistant virtuel Alexa.
Je m’arrête ici quelques instants pour vous signaler que la radio de ce Grand Wagoneer était combinée à une sonorisation McIntosh de 1375 watts avec 23 haut-parleurs! Un véritable rêve pour amateurs de musique.
Évidemment, ce vaste habitacle peut être éclairé par un imposant toit ouvrant avec panneaux de verre. Les confortables sièges baquets d’avant (chauffants et ventilés, bien sûr) étaient recouverts d’une sellerie de cuir gris avec coutures en losange, une finition qui était répétée aux baquets du centre (offrant beaucoup d’espace pour les jambes et de débattement pour la tête). Notons qu’il est possible d’obtenir une banquette au centre ce qui ajoutera une place aux passagers.
Si l’on revient à la finition, c’est la même que l’on retrouve à la sellerie de la troisième rangée de sièges tout à l’arrière. Celle-ci est facilement atteignable alors que le déplacement des sièges du centre se fait aisément. Là aussi, les débattements y sont impressionnants. Divisée un tiers, deux tiers, cette banquette se replie pour présenter un espace de chargement impressionnant, espace que l’on peut atteindre de l’extérieur en passant tout simplement le pied sous le pare-chocs arrière pour en ouvrir (et fermer) le hayon.
Sur la route
Lorsqu’on prend la route avec le Grand Wagoneer, outre ses dimensions imposantes, on constate rapidement le silence et surtout la douceur de roulement du véhicule. Il y a fort à parier que cette suspension arrière indépendante y joue un rôle important. La visibilité est remarquable alors que les multiples aides à la conduite peuvent faciliter le travail du conducteur.
Les Grand Wagoneer viennent toutes avec le V8 HEMI de 6,4-litres, un moteur semblable à celui que l’on retrouve sous le capot du grand pickup Ram 2500 Power Wagon. Celui-ci est très à l’aise dans le châssis du grand Jeep. Avec ses 471 chevaux et la boîte automatique à huit rapports, il peut accélérer de 0 à 100 km/h en moins de sept secondes ce qui est remarquable pour un VUS de plus de 6300 lb (2857 kg).
La direction demeure relativement précise même si elle est légère alors que le freinage est bien adapté au poids élevé du VUS. Ma période d’essai s’étant déroulée durant les premiers jours du mois de janvier, ce Grand Wagoneer était (obligatoirement au Québec) chaussé de pneus d’hiver assez imposant, des Goodyear Winter Command 285/45 R22. Ou c’étaient des pneus silencieux par nature ou la Grand Wagoneer était superbement bien isolée; chose certaine, ils n’ont pas envahi l’habitacle de leur son durant la partie de l’essai sur autoroute. Ils se sont aussi révélés efficaces tant dans la neige que sur la glace.
En situation urbaine, évidemment que le Grand Wagoneer est imposant, autant qu’un grand pickup à caisse courte, sans être intimidant. Le garer n’est pas aussi simple qu’avec une petite sous-compacte, mais grâce aux aides vidéo, on y arrive quand même assez facilement surtout que le rayon de braquage de la direction est relativement court pour un véhicule de ce gabarit.
Puisqu’il s’agit d’un produit Jeep et que la marque est reconnue pour ses habilités hors route, il aurait été tentant d’attaquer des sentiers exigeants avec le Grand Wagoneer (surtout que la suspension pneumatique peut s’élever de 9 cm supplémentaires). Toutefois, mes sentiers préférés étant sous un épais manteau de neige, j’ai dû renoncer à l'idée de tester ce Jeep loin du bitume. De toute manière, je vois mal un propriétaire de Grand Wagoneer ayant payé plus de 100 000 $ pour son beau véhicule attaquer des sentiers impraticables.
Par contre, sur des routes enneigées, sa motricité aux quatre roues et ses aides technologiques à la conduite sont des atouts indéniables pour rassurer le conducteur. Incidemment, ces mêmes aides à la conduite incluant le régulateur de vitesse adaptatif peuvent contribuer à rendre ce Jeep presque «autonome».
Consommation, et coût
Reste la consommation. Si vous êtes un mordu de petites autos économiques ou que vous rêvez d’une sous-compacte électrique, sautez ce paragraphe. Car s’il y a quelque chose que le Grand Wagoneer n’a pas, c’est une consommation de carburant raisonnable! Ma semaine au volant s’est soldée par une consommation moyenne de 19,2 L/100 km (sur un circuit à demi autoroutier, à demi urbain…et il faisait froid!). Notez que l’ÉnerGuide canadien évalue la consommation en ville à 18,6 L/100 km, 12,8 sur route et 16,0 en moyenne… dans des conditions idéales!
Puis, il y a le prix. Je l’ai déjà dévoilé plus haut : 130 270 $ incluant les frais de transport et de préparation (2595 $!), la peinture spéciale (595 $), l’ensemble de remorquage (1295 $), l’ensemble de divertissement pour les passagers arrière (2695 $), les jantes en aluminium peint (1995 $) et… la taxe fédérale d’accise de 100 $ pour la climatisation (créée eu milieu des années soixante-dix pour « punir » les automobilistes dont les gros V8 utilisaient un gros compresseur entraîné par la courroie du ventilateur... une technologie qui n’existe plus aujourd’hui!).
Peu importe ces caractéristiques qui peuvent sembler négatives, les premiers chiffres de ventes démontrent que le duo Wagoneer / Grand Wagoneer est voué à un grand succès, et ce, malgré la pénurie de puces électroniques qui pourrait compliquer la disponibilité de ces deux modèles.
On a appris que Stellantis devrait abandonner le V8 HEMI d’ici quelques années (cependant, on ne sait pas encore si ce moteur existera toujours pour les camions), mais on chuchote aussi dans le milieu que ce constructeur serait à préparer un nouveau 6-cylindres suralimenté qui pourrait très bien servir pour ce modèle de Jeep.
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Le continent nord-américain est immense et son système autoroutier incite les automobilistes à couvrir de grandes distances. Et voyager en Grand Wagoneer est certes plus invitant que de le faire dans un petit véhicule économique. L’avenir nous dira si ce Jeep réussira à se frayer une place honorable parmi les Tahoe, Expedition, Escalade et Navigator de ce monde. Disons que c’est bien parti!
On aime
Son intérieur impressionnant
Ses performances étonnantes
Sa motricité aux quatre roues
On aime moins
Sa gourmandise à la pompe
Son prix élevé
Ses dimensions en conduite urbaine
La concurrence principale
Cadillac Escalade
Lincoln Navigator
BMW X7
Audi Q7
Mercedes-Benz GLS
Land Rover Range Rover
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