Avec cette berline, la puissance s'élève à 164 chevaux et le couple, à 159 lb-pi. Le tout est contrôlé par une boîte automatique à quatre rapports -- et non une transmission à variation continue comme l'Altima ou la Camry.
Et contrairement à ces deux Japonaises, qui peuvent fonctionner uniquement à l'électricité (ce qui explique leur consommation inférieure en ville), le moteur à essence de l'Aura Green Line est presque toujours actif.
Et la conduite?
Assez de comparaisons pour l'instant; comment la voiture se comporte-elle lors d'une vraie promenade? La nature hybride de la Green Line a-t-elle changé quelque chose à l'excellent potentiel routier de l'Aura régulière?
Eh bien, comme la majorité des hybrides, l'Aura Green Line coupe son moteur à essence lors des décélérations et des arrêts complets. Le système hybride de GM lui permet également de faire fonctionner tous les accessoires qui ont besoin d'électricité quand le moteur s'éteint, comme le climatiseur et la radio. Ainsi, l'habitacle ne se transforme pas en fournaise quand vous êtes coincé dans le trafic.
D'abord quelque peu déstabilisant, on s'habitue petit à petit au silence qui règne lorsqu'on est arrêté à un feu rouge. On a aussi la conscience plus tranquille quand on sait que le moteur ne gaspille pas d'essence.
Or, dans la circulation lourde et congestionnée du centre-ville de Toronto, l'ordinateur de l'Aura ne me fournissait pas des données très encourageantes. Je roulais à une vitesse moyenne de 17 km/h et ma consommation se situait à 15,2 L/100 km.
Et moi qui voulais protéger la planète...
Toutefois, à mon arrivée à Barrie, 90 kilomètres plus tard, la consommation moyenne de la Saturn avait baissé à 9,7 L/100 km, ce qui est plus respectable. Dans l'intervalle, dois-je ajouter, le calme de l'Aura était digne d'une voiture de luxe.
Facile d'être vert
Tout comme sa jumelle à essence, l'Aura Green Line offre une direction et une tenue de route bien senties, le tout dépourvu d'un roulement dur. Le seul point négatif concernant la conduite, c'est le manque de rapports sur la transmission. Avec un 5e ou même un 6e rapport, le moteur aurait été moins surchargé et donc, plus doux.
Et contrairement à ces deux Japonaises, qui peuvent fonctionner uniquement à l'électricité (ce qui explique leur consommation inférieure en ville), le moteur à essence de l'Aura Green Line est presque toujours actif.
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| Récipiendaire de nombreux prix, l'Aura porte maintenant l'emblème Green Line. |
Et la conduite?
Assez de comparaisons pour l'instant; comment la voiture se comporte-elle lors d'une vraie promenade? La nature hybride de la Green Line a-t-elle changé quelque chose à l'excellent potentiel routier de l'Aura régulière?
Eh bien, comme la majorité des hybrides, l'Aura Green Line coupe son moteur à essence lors des décélérations et des arrêts complets. Le système hybride de GM lui permet également de faire fonctionner tous les accessoires qui ont besoin d'électricité quand le moteur s'éteint, comme le climatiseur et la radio. Ainsi, l'habitacle ne se transforme pas en fournaise quand vous êtes coincé dans le trafic.
D'abord quelque peu déstabilisant, on s'habitue petit à petit au silence qui règne lorsqu'on est arrêté à un feu rouge. On a aussi la conscience plus tranquille quand on sait que le moteur ne gaspille pas d'essence.
Or, dans la circulation lourde et congestionnée du centre-ville de Toronto, l'ordinateur de l'Aura ne me fournissait pas des données très encourageantes. Je roulais à une vitesse moyenne de 17 km/h et ma consommation se situait à 15,2 L/100 km.
Et moi qui voulais protéger la planète...
Toutefois, à mon arrivée à Barrie, 90 kilomètres plus tard, la consommation moyenne de la Saturn avait baissé à 9,7 L/100 km, ce qui est plus respectable. Dans l'intervalle, dois-je ajouter, le calme de l'Aura était digne d'une voiture de luxe.
Facile d'être vert
Tout comme sa jumelle à essence, l'Aura Green Line offre une direction et une tenue de route bien senties, le tout dépourvu d'un roulement dur. Le seul point négatif concernant la conduite, c'est le manque de rapports sur la transmission. Avec un 5e ou même un 6e rapport, le moteur aurait été moins surchargé et donc, plus doux.
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| L'instrumentation comprend un indicateur du niveau d'assistance électrique. |