La caisse
Celle-ci fait cinq pieds de long (plus de six pieds si l’on garde le panneau arrière abaissé). On y trouve certains points d’arrimage, mais j’aurais bien aimé de petites marches au pare-chocs arrière pour y faciliter l’accès. Encore une fois, l’espace entre les puits d’aile n’est que de 44 pouces ce qui ne permet pas le transport de panneaux traditionnels de 4 pieds sur 8 à plat.
La seule mécanique disponible dans le Ranger demeure le 4-cylindres turbocompressé de 2,3-litres (le même que l’on retrouve sous le capot d’une Mustang de base) de 270 chevaux et 310 lb-pi de couple. Et il ne peut être livré qu’avec une boîte de vitesses automatique à dix rapports. Le boîtier de transfert électronique de la version FX4 d’essai ne permet que la propulsion et la motricité aux quatre roues (sur commande) en mode régulier (4 High) ou surmultiplié (4 Low). Les pneus qui équipaient mon véhicule d’essai étaient des Hankook DynaPro AT-M 265-60 R18. Évidemment, la suspension avant peut bien être indépendante, celle d’arrière demeure du type à essieu rigide sur ressorts à lames.
Mentionnons que cette suspension fait que la caisse peut supporter une charge de 1860 livres alors que ce Ranger affiche une capacité de remorquage de 7500 livres (le véhicule était équipé de la fonction Tow/Haul qui facilite le remorquage et en réduit la consommation de carburant en équilibrant la puissance du moteur avec l’effort requis).
Sur la route
Oui, l’accès à ce Ranger peut être un peu laborieux (il n’y a pas de marchepied), mais c’est plutôt amusant de le conduire. La position de conduite y est impressionnante, et le véhicule est plutôt élevé ce qui donne l’impression d’une vue dominante sur la route. Cependant, en ce qui concerne les manœuvres de stationnement, il faudra se fier aux caméras.
Les dimensions raisonnables du Ranger en font une camionnette facile à conduire en ville avec des accélérations confortables (le 0 à 100 km/h peut être abattu en moins de 8 secondes). La boîte de vitesses aide non seulement à une consommation raisonnable, mais aussi à une conduite sans réactions brusques du passage des vitesses.
Sur l’autoroute, le Ranger peut s’avérer très silencieux et confortable pourvu que la route soit en bonne condition. Les premiers centimètres de débattement de la suspension sont suffisamment flexibles pour amortir avec souplesse les imperfections de la route. Mais si cette même route est plus endommagée, la suspension arrière (à pont rigide, répétons-le) a tendance à sautiller. Si le véhicule est chargé, ce phénomène a tendance à s’estomper.
En passant, si le besoin vous vient de dépasser, n’ayez crainte, le quatre turbo 2,3-litres produit amplement de puissance pour le faire en toute sécurité. Sur une belle route, le conducteur peut aussi choisir le régulateur de vitesse adaptatif.
Notre Ranger Splash était équipé de l’ensemble FX4 qui permet des excursions hors route amusantes. Le conducteur n’a qu’à placer le levier de vitesse en 4 High (ou 4 Low si le sentier est très exigeant). Qui plus est, on peut même choisir une certaine aide à la conduite avec la commande Terrain Management (le bouton TM au centre de la commande rotative de motricité aux quatre roues).
Ajoutez à cela une forme de régulateur de vitesse qui aidera à maintenir une vitesse lente, mais très régulière. Le véhicule a un bon dégagement au sol et des pneus appropriés.
Le seul problème, c’est que le boîtier de transfert de ce Ranger n’a pas de fonction 4 x 4 Auto que les automobilistes, au Canada apprécieraient bien en hiver !
En ce qui a trait à la consommation, nous avons obtenu une moyenne de 12,1 litres / 100 km dans une combinaison égale de ville et route. L’ordinateur de bord affichait 11,4 au panneau d’instruments alors qu’EnerGuide Canada annonce 10,4.
Enfin, pour le prix, alors que le prix de base se situe à 43 340 $, il faut ajouter quelque 8 630 $ d’options à cette facture (dont 3 405 $ pour l’ensemble 501A qui inclut le régulateur de vitesse et l’ensemble Technologie), 850 $ pour la peinture orangée, 1400 $ pour les jantes et pneus hors route, 600 $ pour l’ensemble de remorquage et 100 $ pour la taxe d’accise fédérale pour le climatiseur).
Évidemment, il faut aussi compter 1 995 $ pour le transport et la préparation ce qui donne un total de 53 965$...plus taxes!
Le Ranger à venir
Cette version Splash signalerait donc la fin de cette génération de Ranger. Toutefois, bien que la version 2023 de la Ranger ait déjà été dévoilée (avec carrosserie redessinée incluant un avant semblable à celui des F-150, des flancs plus sculptés et surtout des marches d’accès pour la caisse au bout des pare-chocs arrière en plus d’un intérieur redessiné), la mécanique demeurera la même sauf pour la version Raptor plus robuste à venir qui pourrait avoir un V6 turbo de 3,0-litres à son catalogue. Il pourrait même y avoir une version hybride électrique à venir.
Ford a annoncé la commercialisation en Amérique du Nord de ce nouveau Ranger pour la fin de novembre prochain. En attendant, chez nous, il y a la version Splash!
On aime
Le look sportif de la version Splash
Les performances du moteur de 2,3-litres turbo
La boîte automatique à dix rapports très souples
On aime moins
Le manque d’aide pour accéder à la caisse
L’étroitesse du plancher de la caisse entre les passages de roue
Le prix relativement élevé
La concurrence principale
Chevrolet Colorado
GMC Canyon
Honda Ridgeline
Jeep Gladiator
Nissan Frontier
Toyota Tacoma
