Auto123 met à l’essai la Volvo S60 T8 Polestar Engineered 2020.
Année après année, les véhicules Volvo se classent parmi les moins fiables dans les différentes enquêtes visant à établir les cotes de fiabilité - dont celle de J.D. Power, par exemple. Les méthodologies de certaines de ces études sont peut-être discutables et il convient de garder à l’esprit que plusieurs propriétaires de ce genre de véhicules de luxe ne les conservent que le temps d’une location, soit avant que la fiabilité à long terme ne devienne un problème.
En tout état de cause, ceux qui ne jurent que par le nom Volvo — et ils sont de plus en plus nombreux, la société ayant réalisé des progrès importants au cours de la dernière décennie — apprécient leur voiture ou leur VUS pour leurs nombreuses autres qualités. Ce qui m’amène à la Volvo S60 T8 2020 que j’ai eu l’occasion de conduire très tôt ce printemps alors que la neige faisait encore ses dernières apparitions au sol.
La berline S60 est assemblée, comme l’est la grande sœur V60 et comme le duo S90/V90, sur la plateforme modulaire SPA (Scalable Product Architecture) de Volvo. Nouveauté pour 2020, on retrouve un écran tactile de 12,3 pouces de série à travers toute la gamme alors qu’il était parfois optionnel avant. Le système de prévention des collisions est également inclus. Dans cette version T8, la variante hybride rechargeable, le bloc de batteries est désormais plus grand à 11,6 kWh.
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Sécurité
Volvo, longtemps considérée comme la référence de l’industrie automobile en matière de sécurité, a fait grand cas de son désir de réduire, voire d’éliminer les blessures et les décès résultant d’accidents impliquant ses véhicules. Il n’est donc pas surprenant de constater que la S60 T8 2020 est équipée de série d’une panoplie de caractéristiques de sécurité, à savoir le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au conducteur pour la navigation, l’atténuation des collisions, l’aide au maintien de la trajectoire, le système d’information sur les angles morts avec alerte de trafic transversal, une caméra à 360 degrés, un système d’assistance au stationnement et la reconnaissance des panneaux de signalisation.
Franchement, sur ce plan, il n’y a pas grand-chose à redire à propos de la firme qui a inventé la ceinture de sécurité…
Le style
Comme vous le verrez ci-dessous, à certains égards, Volvo doit faire plus d’efforts pour espérer rivaliser avec les produits allemands dans ce segment peu peuplé de berlines hybrides enfichables de luxe et de performance. L’apparence n’en fait pas partie, toutefois. La S60 est une berline très attrayante aux proportions presque parfaites ; elle n’essaie pas de trop en faire tout en évitant d’être ordinaire.
Même les phares, dont la forme représente le marteau de Thor, sont plus beaux ici que jamais. J’aime aussi la partie arrière avec ses feux enveloppants qui sont juste assez audacieux pour éviter que la voiture présente un style trop traditionnel. Le profil est quant à lui une étude aux dimensions parfaites.
Mon test habituel pour évaluer la beauté du style d’une voiture — la beauté étant si subjective, après tout — consiste à calculer le nombre de fois où je me retrouve à la fenêtre de ma maison pour jeter un coup d’œil au modèle garé devant. Pendant ma semaine avec la S60, je l’ai fait souvent.
À l’intérieur
Cette Volvo est aussi raffinée et confortable que ce à quoi on est en droit de s’attendre d’une berline de luxe. Les sièges sont accueillants, mais pas trop moelleux. Dans l’ensemble, l’intérieur entièrement noir de cette version T8 Polestar Engineered respire la classe et le raffinement. J’aime bien les boutons rotatifs situés près de la hanche droite du conducteur (ici utilisés pour allumer et éteindre le moteur et choisir le mode de conduite) ; c’est une position parfaite, car notre bras droit s’y dépose naturellement.
C’est dommage que Volvo n’ait pas inclus ici un bouton, à la Mazda, pour faire défiler le menu du grand écran central de la console. Ce qui m’amène à la seule source d’irritation permanente des intérieurs actuels de Volvo. Ce système multimédia avec son écran placé verticalement est inutilement compliqué à utiliser, et le fait qu’il faille tendre le bras (et quitter la route des yeux, même pour un court instant) rend sa complexité encore plus agaçante.
Je m’attends à ce que les propriétaires apprennent assez rapidement toutes les ficelles du système et naviguent allègrement entre les menus. Mais attention ; après plusieurs semaines au volant de véhicules Volvo, je ne trouve toujours pas rapidement ce dont j’ai besoin. Franchement, il existe d’autres approches supérieures ailleurs.
Les versions
Comme la plupart des véhicules de la gamme actuelle de Volvo, la S60 est livrable en quatre versions : Momentum, R-Design, Inscription et Polestar Engineered. Notre modèle était le T8 avec le traitement Polestar Engineered.
Le traitement Polestar
Avec ce modèle, le traitement Polestar prend la forme d’un moteur 4-cylindres turbo et suralimenté de 2 litres, une combinaison qui délivre 328 chevaux et un couple maximum de 317 livres-pieds. Le tout est complété par le moteur électrique qui fournit 87 chevaux et 177 livres-pieds de couple maximum, ce qui se traduit par une puissance totale très impressionnante de 415 chevaux et 494 livres-pieds de couple. Cela permet de passer de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes seulement grâce au couple instantané fourni par l’unité électrique.
Sur la route
Tout cela se traduit par une expérience de conduite très dynamique. Et pour l’adapter à votre goût, vous avez également le choix entre quatre modes de conduite : Hybride, Pure, Polestar et Individuel. Le premier est là par défaut et il gère automatiquement la répartition optimale du travail entre le moteur à combustion et le moteur électrique. Le mode Pure vous permet de rester en mode électrique tant que la batterie est chargée (généralement à 35 km environ). L’option Polestar donne évidemment la priorité à la performance et c’est celle à laquelle vous vous en tiendrez probablement, même si vous vous sentez coupable de consommer un peu plus.
Ce que Volvo a fait avec cette berline, c’est d’en faire un véhicule habile et réactif sur la route. La direction est agréablement serrée et prompte, sans être trop légère ; le bloc de batteries aide à maintenir le centre de gravité bas et assure la solidité lors de la prise de virages serrés. Quant aux amortisseurs de la plateforme SPA, ils aident à garder le contrôle et l’équilibre du modèle en limitant au maximum le roulis à tout moment. La conduite est ferme, mais pas au point d’en faire souffrir votre dos.
La T8 Polestar Engineered est équipée de freins Brembo à six pistons qui sont précis et fiables. Gardez à l’esprit le système de freinage régénérateur. Ce dernier exige une période d’adaptation, car la fermeté de la pédale est plus grande, en plus d’être irrégulière.
Le système hybride, bien qu’il n’offre pas une grande autonomie pour la conduite tout électrique (je n’ai jamais pu faire mon trajet quotidien d’un peu plus de 30 km à l’électricité), signifie que vous dépenserez moins à la pompe. La consommation moyenne officielle est de 8,4 litres aux 100 km (ville), 7,0 litres (autoroute) et 7,8 litres au combiné ; en conduite essentiellement urbaine, j’ai obtenu une moyenne de 8,7 litres au cours de ma semaine.
Les prix
C’est ici que le bât blesse avec cette version T8 hybride enfichable. Le prix de la variante Polestar Engineering est de 80 800 $, alors qu’un modèle S60 Momentum coûte 42 400 $. La variante R-Design est à 52 400 $ et l’Inscription à 53 900 $. L’écart est immense. Oui, le modèle essayé est incontestablement plus performant et plus « vert », mais c’est un grand fossé financier à combler. La décision vous appartient…
On aime
Le style
Un intérieur raffiné et confortable
Une accélération fulgurante
De l’énergie à revendre
Des économies décentes à la pompe
On aime moins
Cet écran multimédia inutilement compliqué
Pas de ports USB à la deuxième rangée
Le prix
La concurrence principale
Audi A4
BMW Série 3
Genesis G70
Lexus ES 300h
Mercedes-AMG C 43
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