Santa Barbara, Californie - Elle s’est fait attendre, cette Arteon. On se rappellera que le concept avait été présenté il y a trois ans au Salon de l’auto de Genève. Elle succède au modèle CC, mais si vous demandez aux concepteurs de la voiture si elle remplace cette dernière, ils vous diront que non, car l’Arteon est basée sur la même plateforme que l’utilitaire Atlas.
Cela dit, et même si elle est plus longue, plus large et plus spacieuse que la CC, elle joue toujours le même rôle, soit celui de faire oublier le style « réfrigérateur roulant » de la Passat. Elle peut même donner envie à ceux qui veulent une berline intermédiaire qui a du chien de tout de même considérer un produit Volkswagen comme choix potentiel.
Voir aussi notre Premier essai de la Volkswagen Arteon 2019 dans la neige
Une seule version
Ce n’est pas un secret pour personne, les ventes de voitures intermédiaires sont en perte de vitesse. Volkswagen ne compte pas faire de miracles au chapitre des ventes. L’ambition est modeste. La compagnie souhaite écouler 1000 unités par année au Canada. Pour ce faire, VW a décidé de ne pas se casser la tête avec l’offre. Il va y avoir un seul modèle, bien équipé et pourvu de deux groupes d’options uniquement.
Pour décrire la voiture simplement, il s’agit à peu de chose près d’une Passat auquel on aurait retravaillé la carrosserie. L’Arteon conserve ce qui a fait le succès de la CC ; un style profilé, un toit fuyant, et, dans le style de l’Audi A7, un large hayon qui permet d’offrir de 563 à 1557 litres de volume de chargement une fois les sièges rabattus.
Avec un empattement qui fait 5 pouces de plus que l’ancienne CC, l’Arteon est plus spacieuse à l’intérieur. Ceux qui veulent un style un peu plus affirmé opteront pour le groupe R-Line (2995 $) qui remplace les roues de 18 pouces par des roues de 20 pouces et ajoute quelques logos.
Bien équipé
On vous l’a dit, Volkswagen n’offre qu’une seule version bien équipée à 47 995 $ et vous avez droit à un habitacle luxueux. Vous avez automatiquement droit à la climatisation automatique à trois zones, aux sièges électriques chauffants à 12 réglages avec surfaces en cuir Nappa et réglage de la mémoire pour le conducteur, aux sièges avant ventilés, aux sièges arrière chauffants et à une fonction de massage pour le conducteur. Un volant multifonction chauffant gainé de cuir est de série sur tous les modèles.
Les versions R-Line offrent des coutures contrastées sur le volant et le pommeau du levier de vitesses, ainsi que des palettes de changement de rapports montées au volant, en plus de couvre-pédales sport en acier inoxydable et des seuils de porte en acier inoxydable décoré du logo R-Line. Le cockpit numérique avec écran de 12,3 pouces emprunté à Audi est aussi livré de série, tout comme la chaîne audio Dynaudio de 700 watts dotés de 13 canaux et de 12 haut-parleurs.
L’écran central tactile de huit pouces est manipulable comme une tablette, par pincement. Vous avez le système de navigation, mais il y a un oubli de taille ; pas de compatibilité avec les applications Apple CarPlay et Android Auto. Volkswagen explique qu’elle offre App-Connect aux utilisateurs. Ce système propose la possibilité d’exécuter certaines applications de votre téléphone intelligent directement sur l’affichage du véhicule via des services tels qu’Apple CarPlay, Android Auto et MirrorLink, mais il s’agit d’une utilisation partielle.
Pour avoir droit à la panoplie complète d’aides à la conduite, il faut opter pour le groupe d’assistance au conducteur (2095 $) qui offre une sécurité maximale.
Un 4 cylindres et rien d’autre
le responsable des produits du côté des États-Unis, Mark Gillies, qui nous a expliqué lors de notre journée pluvieuse en Californie la raison pour laquelle Volkswagen y va avec la stratégie du moteur unique sous le capot :
« C’est toujours dans l’idée de garder les choses simple. Nous avons, chez Volkswagen, regardé le marché et évalué la plage de puissance disponible. Les 4 cylindres d’entrée de gamme font environ 210 chevaux et ceux qui ont encore des V6 disposent d’environ 300 chevaux. Nous avons choisi de se placer à mi-chemin dans l’offre avec une seule mécanique ».
- Mark Gillies, Volkswagen
L’Arteon offre donc un seul moteur turbo de 4 cylindres et 2 litres qui produit 268 chevaux et 258 livres-pieds de couple. Cette puissance passe par une boîte automatique à huit rapports, et, au Canada, toutes les Arteon bénéficient du rouage intégral 4Motion.
Plus dynamique que la Passat
Bien qu’elle repose sur la même plateforme que la Passat, l’Arteon offre une conduite plus animée. Sans y aller de longs et ennuyeux détails techniques, l’Arteon profite d’une rigidité accrue du châssis, de suspensions plus fermes et de différentiels autobloquants avant et arrière.
Pour la première fois, dans le système de modes de conduite, le conducteur peut aller au-delà des modes traditionnels Confort, Normal et Sport. En déplaçant le curseur qui permet de les sélectionner vers la gauche, on retrouve l’option Confort+, tandis qu'un paramètre plus sportif que le réglage Sport habituel peut être choisi en déplaçant le curseur vers la droite dans Sport+.
Et au volant, on note une différence dans la direction, la suspension et le régime moteur. Volkswagen a aussi resserré la conduite en installant un volant plus court qui exige un tour de moins d’une butée à l’autre, comparativement à la Passat, question d’offrir une sensation plus dynamique sur la route.
Vous n’êtes pas au volant d’une voiture sport, mais sur les routes montagneuses de la région de Santa Barbara, le châssis de l’Arteon s’est montré d’une grande rigidité. Des pneus Continental mordants de 20 pouces, combiné au mode Sport, permettent au moteur de s’exprimer au meilleur de sa forme. Pour ceux qui aiment les produits Volkswagen pour leur dynamisme, c’est ce que l’on retrouve derrière le volant de l’Arteon.
Conclusion
L’Arteon, comme d’autres produits de la marque, démontre la grande maîtrise technologique de Volkswagen. Un concentré de savoir-faire qui gagnerait à offrir un peu plus de panache. Nous aurions aimé, par exemple, trouver un moteur V6 dans l’offre. Le 4-cylindres fait du bon travail, mais il faut le solliciter dans ses derniers retranchements pour soutirer tout son potentiel alors qu’un V6 démontre des qualités naturelles fort supérieures.
On a aimé
L’espace généreux
Le silence de roulement
La ligne réussie
La caisse rigide
On a moins aimé
Pas de V6 en option
Présentation intérieure qui manque de relief
À ce prix, vous pouvez obtenir une Audi A4
Essais routiers et évaluations
