Auto123 est parti dans le Grand Nord du Canada en Toyota Tundra 2022. Aujourd’hui, la deuxième partie de notre essai pas comme les autres.
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Plus de 5500 km sur diverses routes…
Notre aventure au volant de ces Tundra a débuté à Vancouver. En fait, elle a vraiment débuté à quelques kilomètres un peu plus au sud à Tacoma dans l’état américain de Washington. L’idée était d’utiliser ce point de repère de départ pour son nom associé à l’autre pickup de Toyota, le Tacoma. Nous étions cinq à bord des deux Tundra, moi-même, le journaliste ontarien Howard Elmer à la tête du groupe Truck King, ses deux fils Stephen et Matthew, tous deux participants aux reportages de Truck King sur You Tube et le réputé caméraman Danny Bailey dont les travaux se retrouvent régulièrement à diverses émissions de télé au pays.
La première partie de notre voyage s’est d’abord déroulée dans la région de Vancouver où nous avons pu enregistrer une partie de la consommation des camionnettes. Vous aurez compris que dans cet environnement, le Tundra à configuration hybride y a tiré son épingle du jeu vu que le conducteur a pu profiter du moteur électrique pour économiser le plus de carburant (les deux moteurs de ces Tundra fonctionnent à l’essence régulière). Évidemment, l’encombrement d’un véhicule aussi imposant n’était pas des plus faciles en situation urbaine mais il n’était surtout pas dramatique.
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Suite aux premières images prises dans la région de Vancouver, nous avons attaqué les autoroutes de la Colombie Britannique vers le nord dont la Route 99. Roulant en majorité sur de belles routes longeant les célèbres Rocheuses, c’est dans ces circonstances que nous avons pu enregistrer quelques-unes de nos consommations les plus raisonnables, dans certains cas, le régulateur de vitesse adaptatif aidant.
Dès le départ, les moteurs V6 se sont avérés nettement plus économiques que le V8 de 5,7 litres qu’ils remplacent. Qui plus est, leurs performances lui étaient supérieures avec des accélérations à 100 km/h en moins de sept secondes, deux personnes à bord (sans la remorque)! J’ai surtout apprécié les performances des reprises lors des dépassements.
Le TRD Pro avec moteur hybride était certainement le plus rapide des deux camions mais celui à moteur biturbo était capable de reprises surprenantes avec accélérations plus linéaires. Quant à la remorque, c’est à peine si elle se faisait sentir derrière les camionnettes.
Les premiers jours du voyage, le véhicule qui tirait la remorque, le SR5, n’a pu faire mieux que 31,4 l / 100 km. Nous étions en montagne et la version hybride, elle, n’a pu faire mieux que 18,3 l / 100 km. Toutefois, le lendemain, alors en terrain plutôt plat (cette partie de la Colombie Britannique étant dans des plaines servant aux pâturages), le même SR5 a réussi une moyenne de 20,6 l / 100 km même avec la remorque. Notez qu’à ce moment, j’avais choisi de rouler avec le régulateur de vitesse ! La camionnette orange était passée à 13,7 (sans la remorque).
Le quatrième jour, nous nous sommes rendus à Whitehorse. Nous avions alors détaché la remorque pour l’installer avec le Tundra hybride. En terrain plat, celui-ci a réussi une consommation de 14,0 l / 100 km. Mais dès que nous sommes revenus en montagne, la même camionnette est passée à 24 et 21,9 l / 100 km selon les deux ravitaillements. Le Tundra à moteur biturbo est demeuré stable à 12,7 l / 100 km lors des trois ravitaillements de la journée (1300 km).
Le fameux Dempster Highway!
C’est au cinquième jour que le voyage a vraiment changé. De Whitehorse, nous avons roulé jusqu’au Dempster Highway. Si vous n’avez jamais entendu parler de cette route, sachez qu’il s’agit un des trajets les plus spectaculaires au monde. Le Dempster est un chemin de terre et gravier qui repose sur un nid de gravier de plus d’un mètre de profond qui, lui, repose sur le pergélisol (permafrost). Nous avons roulé à plus de 120 km/h sur quelque 800 km pour atteindre le seul relais de cette route sauvage à Eagle Plains.
Le paysage est magnifique mais inquiétant. Il passe graduellement de la forêt parsemée de petits conifères jusqu’à ce que j’appelle des « rabougris », de très petits arbres chétifs. La poussière soulevée par le véhicule devant soi nous oblige à respecter une certaine distance. Le revêtement est relativement égal mais, par communication radio, le « leader » avertit son poursuivant de la condition de la route et des véhicules qui viennent à leur rencontre, surtout des poids lourds. La suspension du TRD Pro lui permet une tenue de route respectable car celle-ci est conçue pour les excursions hors-route avec un débattement plus grand au départ.
Le Tundra SR5 se conduit aussi très bien mais il est un peu plus rigide. Toutefois, ni le pont arrière de l’un ou de l’autre se déplace latéralement sur les imperfections de la route comme l’aurait fait une camionnette avec suspension arrière à lames! Heureusement, malgré les nombreux cailloux qui ont percuté le parebrise, aucun des deux n’a subi de dommages notables.
La partie de la route la plus difficile fut le trajet d’Eagle Plains à Tuktoyaktuk, plus de 517 km passant par Fort McPherson et Inuvik. À ce niveau, il n'y a plus de végétation, que des plaines et collines de neige. Nous avons dû traverser deux « ponts de glace » (dont l’épaisseur faisait plus de huit pieds !) contrôlés par le gouvernement qui en annonce la capacité de charge allant jusqu’à 64 000 kg !
Le septième jour de notre voyage, nous étions enfin rendus à l’Océan Arctique (Mer de Beaufort), gelé par sept pieds de profondeur alors que l’eau ne peut se voir qu’à quarante kilomètres du bord.
Le retour
De Tuktoyaktuk, c’est alors un demi-tour pour revenir à Inuvik et Eagle Plains. Ayant retraversé les ponts de glace, nous nous sommes sentis soulagés et plus en sécurité (et surtout pas obligés de passer plusieurs semaines dans cette région avant que les traversiers soient remis en action).
Première constatation, nos Tundra ont tenu le coup n’affichant que peu de dommages. Alors que plusieurs observateurs rencontrés en cours de route nous avaient mis en garde que nous pourrions subir plusieurs crevaisons, nos pneus Falken et Bridgestone ont tenu le coup! Cependant, la remorque affichait, elle, beaucoup de dommage, son avant ayant été cabossé par les cailloux, les ailes ayant aussi été repliées par ces cailloux, le pied du support ayant été arraché et les deux pneus ayant été usés « de travers » à cause d’un essieu plié.
D’Inuvik à Whitehorse, il faudra encore couvrir plus de 1400 km (incluant un petit détour à Dawson City pour quelques photos et tournages plus « touristiques » pour des reportages que l’on peut voir sur YouTube sous le titre Truck King).
En ce qui a trait aux prix, il faut tenir compte qu’il s’agit ici de prototypes mais tout semble indiquer que la camionnette de couleur verte, la SR5 aurait eu un prix équivalent à 58 681 $ alors que le TRD Pro orange aurait pu valoir quelque 82 000 $ sur le marché.
Selon nos observations, Toyota aura alors créé des camionnettes plus de tourisme que de travail. Le constructeur d’origine japonaise semble être satisfait des quelque 100 000 unités que son usine du Texas puisse produire chaque année. Il est évident que Toyota ne cherche pas à concurrencer les constructeurs américains qui produisent des 700 000 à presque un million de pickups par année (dont presque le quart sont des versions de travail de classe 2 et 3, ce que Toyota ne propose pas).
Les amateurs de Toyota seront bien servis par ces nouveaux Tundra. Cependant, c’est à se demander si la marque saura survivre à la nouvelle vague de pickups qui sont à nous envahir, soit les camionnettes électriques et autres. La nouvelle version hybride est-elle à jour ou déjà dépassée? Seul l’avenir pourra nous le dire.
On aime
Consommation plus raisonnable qu’avec l’ancien V8
Tenue de route plus précise sur route endommagée
Performances remarquables de la version hybride
On aime moins
Manque de crochets à l’avant
Accès à la caisse difficile
Pas de fonction automatique du boîtier de transfert
Fiche technique de Toyota Tundra 2022
