La nouvelle coqueluche sort de sa coquille
Zell am See, Autriche -- Comme toutes les belles routes de montagne, celle qui mène au sommet de Grossglockner, le plus haut mont autrichien, est incroyable: virages en épingle très serrés, falaises intimidantes et vue ultra plongeante. C'est aussi un endroit intéressant pour mettre à l'épreuve la plus récente et la plus spectaculaire version d'une icône automobile -- j'ai nommé l'Audi TT 2008.
Pour le lancement de ce nouveau coupé, deux exemplaires spécifiques étaient à la disposition des journalistes. Le premier, à traction avant, employait une boîte manuelle à six rapports jumelée à un moteur turbocompressé de 2,0 litres à injection directe. Ce dernier produit 200 chevaux et 207 lb-pi de couple. Le second, doté de la traction intégrale quattro, renfermait un V6 de 3,2 litres et une transmission à passage direct, autrefois appelée DSG et maintenant «S tronic». Ici, le moteur développe 250 chevaux et 237 lb-pi de couple; grâce à son excellente boite à 6 rapports (la semi-automatique la plus raffinée au monde), il permet d'atteindre les 100 km/h en 5,7 secondes.
La physique étant ce qu'elle est, le model turbocompressé s'est avéré le meilleur pour gravir le Grossglockner. Alors que le V6 atmosphérique manquait d'air au fur et à mesure que je montais en altitude, le turbo a conservé son momentum jusqu'au sommet. En termes de puissance pure, aucun de ces deux moteurs ne réussit à transformer la TT d'un «coupé sport» à un «bolide sport». Ceci dit, ce n'est pas là leur intention.
Au chapitre de la maniabilité, la nouvelle TT offre une expérience de
conduite plus interactive et complète que la première génération. Celle-ci était un peu désagréable sur les routes bossues où elle se faisait ébranler. Celle de 2008 procure un roulement et une tenue de route nettement améliorés en vertu d'une suspension entièrement retravaillée.
Par surcroît, la direction est plus directe et les transitions latérales (comme dans les virages en S à haute vitesse) sont de loin supérieures. La TT à traction avant souffre quand même d'un léger sous-virage en entrée et en sortie de courbe -- surtout celles qui sont très prononcées. La TT quattro a habilement démontré sa supériorité quand vient le temps d'effectuer des manoeuvres rapides et résolues.
Afin d'être plus maniables et plus stables à haute vitesse, toutes les nouvelles TT sont assorties d'un aileron arrière qui se déploie automatiquement à partir de 80 km/h. Optionnelle, la suspension magnétique d'Audi comporte un mode Normal et un mode Sport; elle s'adapte en quelques millièmes de seconde aux conditions de la route et aux habitudes d'embrayage du conducteur pour créer l'effet d'amortissement approprié aux quatre roues.
Note: pendant notre première descente avec la version 2.0T FSI, nous avons rencontré quelques problèmes techniques. Des témoins d'avertissement se sont allumés et l'embrayage est tombé mort. Le tout a été réglé en arrêtant la voiture et en la redémarrant (comme quand on a un problème avec un ordi). Puisque nous avons essayé des modèles de pré-production, je ne m'en formalise guère. Les techniciens d'Audi pourront facilement corriger ce problème.
Au-delà de la performance, la raison d'être de l'Audi TT est son style élégant et branché qui demeurera «in» pendant plusieurs années. C'était le cas de la première génération, introduite en tant que modèle 2001, et c'est certainement pareil pour la nouvelle.
Zell am See, Autriche -- Comme toutes les belles routes de montagne, celle qui mène au sommet de Grossglockner, le plus haut mont autrichien, est incroyable: virages en épingle très serrés, falaises intimidantes et vue ultra plongeante. C'est aussi un endroit intéressant pour mettre à l'épreuve la plus récente et la plus spectaculaire version d'une icône automobile -- j'ai nommé l'Audi TT 2008.
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| (Photo: Audi) |
La physique étant ce qu'elle est, le model turbocompressé s'est avéré le meilleur pour gravir le Grossglockner. Alors que le V6 atmosphérique manquait d'air au fur et à mesure que je montais en altitude, le turbo a conservé son momentum jusqu'au sommet. En termes de puissance pure, aucun de ces deux moteurs ne réussit à transformer la TT d'un «coupé sport» à un «bolide sport». Ceci dit, ce n'est pas là leur intention.
Au chapitre de la maniabilité, la nouvelle TT offre une expérience de
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| (Photo: Audi) |
Par surcroît, la direction est plus directe et les transitions latérales (comme dans les virages en S à haute vitesse) sont de loin supérieures. La TT à traction avant souffre quand même d'un léger sous-virage en entrée et en sortie de courbe -- surtout celles qui sont très prononcées. La TT quattro a habilement démontré sa supériorité quand vient le temps d'effectuer des manoeuvres rapides et résolues.
Afin d'être plus maniables et plus stables à haute vitesse, toutes les nouvelles TT sont assorties d'un aileron arrière qui se déploie automatiquement à partir de 80 km/h. Optionnelle, la suspension magnétique d'Audi comporte un mode Normal et un mode Sport; elle s'adapte en quelques millièmes de seconde aux conditions de la route et aux habitudes d'embrayage du conducteur pour créer l'effet d'amortissement approprié aux quatre roues.
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| (Photo: Audi) |
Au-delà de la performance, la raison d'être de l'Audi TT est son style élégant et branché qui demeurera «in» pendant plusieurs années. C'était le cas de la première génération, introduite en tant que modèle 2001, et c'est certainement pareil pour la nouvelle.