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Austin, TX – Le constructeur à l’étoile d’argent a encore trouvé le moyen d’élargir sa vaste gamme pour l’année qui vient. Aux multiples variantes de l’AMG GT s’ajoute une livrée 4 portes, celle-ci reprenant une recette déjà fort répandue au sein de l’industrie automobile. Mercedes-Benz est d’ailleurs le constructeur qui a lancé cette mode des coupés à quatre portières au début des années 2000 avec la première CLS.
Toutefois, cette variante concoctée par l’aile de performance AMG est un autre type de bête, le design étant bien sûr plus affûté, un commentaire qui s’applique aussi au niveau de performance. Le constructeur avait invité la presse automobile au COTA (Circuit Of The Americas), question d’illustrer les capacités gargantuesques de ce missile allemand qui, il faut l’avouer, n’a pas tellement sa place sur une autoroute canadienne dotée d’une limite de vitesse de 100 km/h. Voici le résumé de mon périple au Texas.
Qu’est-ce que c’est une AMG GT à 4 portes?
Avant de vous livrer mes impressions de conduite sur route et sur circuit, prenons le temps de définir ce qu’est une AMG GT à 4 portes. Comme je l’ai mentionné plus haut, la berline-coupé est une création des ingénieurs affectés à la division AMG. On peut donc s’attendre à une voiture riche en adrénaline. Cousine du coupé du même nom, la 4 portes est sans surprise plus longue, plus lourde et plus logeable à la fois puisqu’elle peut asseoir deux occupants de plus - trois sur d’autres marchés – derrière la première rangée. Mieux encore, le fait qu’elle soit équipée d’un hayon à l’arrière lui confère une vocation utilitaire, au même titre que la Porsche Panamera ou l’Audi RS7.
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L’AMG GT à 4 portes repose sur la même plateforme que la Classe E, un indice révélé entre autres par cette planche de bord similaire à l’intérieur. Toutefois, l’AMG GT a droit à un châssis plus rigide et plus léger à la fois, même si ce salon sur roues demeure une masse importante sur le bitume.
Une superbe silhouette
Le design est lui aussi un superbe clin d’œil aux coupés GT, la devanture de la 4 portes qui porte fièrement cette grille de calandre inclinée vers l’avant. Les blocs optiques se prolongent quant à eux sur les ailes avant de la voiture, tandis que les ouvertures pratiquées plus près du sol indiquent que la mécanique boulonnée sous le capot a besoin d’un maximum d’oxygène pour livrer la marchandise.
À l’arrière, on reconnaît aussi l’ambiance du coupé avec des feux différents, mais amincis, un diffuseur fonctionnel et quatre tuyaux d’échappement (rectangulaires avec le V8 et circulaires avec le nouveau 6-cylindres). J’adore cette portion tout en courbes de l’AMG GT qui, je dois l’admettre, perd toute sa splendeur lorsque l’aileron ajustable sort de sa cachette. De profil, l’AMG GT à 4 portes étale son charme avec cette ligne de toit fuyant et cette fenestration en forme d’amande.
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Trois mécaniques, deux transmissions et un seul rouage
Puisqu’il s’agit d’un modèle orienté vers la performance, les dirigeants de la marque ont privilégié les grosses cylindrées sous le capot de cette sublime voiture. D’entrée de jeu, le nouveau 6-en-ligne turbo avec alternodémarreur EQ Boost met la barre bien haute avec ses 429 chevaux-vapeur de puissance et ses 384 lb-pi de couple. L’EQ Boost, ce compresseur électrique réduit non seulement la consommation de carburant, mais augmente aussi la puissance de 22 chevaux et le couple de 184 lb-pi lorsque le pied droit s’enfonce dans le plancher. Je dois l’avouer, des trois mécaniques disponibles, c’est celle-ci qui m’impressionne le plus, la sonorité du 6-cylindres étant encore plus gutturale que celle des V8.
Au deuxième rang, le V8 biturbo de 4,0-litres livre une puissance tout à fait noble de 577 chevaux et un couple maximal de 590 lb-pi, mais en cochant l’option « S », l’AMG GT 63 S fait grimper la puissance totale à 630 chevaux et le couple à 664 lb-pi. J’ai seulement pu mettre la main sur le monstre de la famille qui rugit comme seules les mécaniques AMG sont capables de le faire, et on ne se lasse jamais de cette mélodie!
Les mécaniques à six ou huit cylindres sont jumelées à une boîte de vitesses automatique à neuf rapports, mais les deux engins ne sont pas reliés à la même unité. Quant au rouage, le constructeur a choisi de faire confiance à son système 4MATIC+, une motricité accrue qui rassurera les conducteurs moins téméraires.
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Un habitacle de réputation AMG
J’ai mentionné plus haut le fait que la portion supérieure de la planche de bord était identique ou presque à celle installée à bord de la berline de Classe E, le penchant AMG étant recouvert de fibre de carbone avec, bien entendu, un volant plus inspirant à tenir entre les mains.
La console centrale diffère toutefois de celle intégrée à bord de la Classe E et même celle qui prend place dans le coupé AMG GT. Les boutons circulaires du tunnel de transmission sont remplacés par ces commandes rectangulaires qui ne sont pas aussi jolies à regarder.
Le moins qu’on puisse dire, c’est que la qualité des matériaux et de l’assemblage est à la hauteur des produits haut de gamme du constructeur. Les sièges enveloppants de la première rangée sont conçus pour garder les occupants en place dans les virages, tandis qu’à l’arrière, l’espace pour les passagers impressionne tant au niveau des jambes que de la tête, un fait étonnant pour une voiture aussi basse. D’ailleurs, tout à l’arrière, le volume du coffre est lui aussi un atout pour ceux et celles qui voudraient trimbaler des objets plus encombrants. Évidemment, l’AMG GT à 4 portes n’a rien d’une minifourgonnette, mais tout de même, c’est mieux qu’une berline!
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Un premier contact enivrant
J’ai pu essayer une livrée GT 63 S sur circuit et sur la route, l’échelon supérieur étant l’équivalent d’un muscle car en smoking. La sonorité et le souffle du V8 autorise des accélérations plus que musclées, surtout lorsque le mode Race est sélectionné, la boîte de vitesses étant plus brutale lors des changements de rapports. La direction est également très précise, malgré le poids important de la voiture. Bien entendu, la suspension ajustable, le système de freinage et le rouage intégral font tous très bien paraître la bête allemande.
Sur le circuit d’Austin, j’ai pu me rendre compte que la voiture n’éprouve aucune difficulté à rouler à plus de 250 km/h sur la ligne droite. Malheureusement, le poids de la GT handicape la durabilité des freins lorsqu’ils sont sollicités de la sorte au bout de la ligne droite. Sur la route, ce détail importe peu puisque les vitesses sont moins élevées.
Le châssis de l’AMG GT à 4 portes est plus rigide que celui de la Classe E, ça se sent. Le constructeur a beau répéter que la voiture est très confortable pour une utilisation au quotidien, je n’ai d’autre choix que d’affirmer que la GT est plus que « tape-cul » que la Classe E.
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La belle découverte de cette journée en territoire texan est toutefois cette livrée 53, le moteur 6-en-ligne ayant répondu de belle manière aux nombreuses sollicitations de mon pied droit. La voiture est moins rapide en ligne droite, mais ça n’enlève rien à l’engouement, même que le poids économisé à l’avant améliore la tenue de route du modèle de base. Franchement, si j’avais un modèle à recommander, ce serait ce dernier. De toute manière, a-t-on vraiment besoin de 630 chevaux pour se déplacer dans la circulation lourde au Canada?
Le mot de la fin
Ce premier contact s’est avéré très concluant pour l’amateur de conduite sportive que je suis. L’AMG GT est un train allemand qui inspire confiance à haute vitesse, mais qui peut aussi bien servir de voiture confortable au quotidien. Évidemment, avec un prix canadien estimé entre 100 000 $ et 200 000 $, cette berline-coupé s’adresse à un public en moyens, mais si les bonzes de la marque allemande ont autorisé la production d’une telle variante, c’est qu’il y a une demande pour ce genre de bolide.
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