Mirabel, Québec – Au début du mois de février dernier, Mitsubishi nous a convié à un événement hivernal où il a été possible de réaliser quelques exercices au volant du VUS Outlander PHEV. L’objectif était de constater (se rappeler dans bien des cas) de quelle façon sa traction intégrale opérait sous différentes conditions, dans ce cas-ci de la neige et de la glace.
Note intéressante, nous n’étions pas seuls, canadiens, à cet événement. La compagnie a en fait invité des journalistes d’ailleurs à faire l’essai de la technologie. Il est évident que les expériences vécues par certains ont bien différé des nôtres, pour des raisons évidentes. Un collègue californien était nerveux à l’idée d’effectuer des manœuvres sur la glace.
N’oublions jamais à quel point les réalités sont différentes d’un marché à un autre.
Fiche technique du Mitsubishi Outlander PHEV 2024 LE
Fiche technique du Mitsubishi Outlander PHEV 2024 GT
Du nouveau ?
Il est rare que l’on participe à un événement de presse où rien de nouveau ne nous est présenté. C’était pourtant le cas avec ces exercices de conduite hivernale réalisés au circuit ICAR de Mirabel, mais il faut comprendre que Mitsubishi a une gamme réduite de produit et moins d’occasions de les mettre en valeur. Eux, ainsi que la ou les technologies qu’ils mettent de l’avant.
Et dans les cas du Outlander PHEV, il y a des choses intéressantes à se mettre sous la dent avec une traction intégrale qui, plutôt que de s’appuyer uniquement sur des liens mécaniques, fait appel à l’électrification pour être plus efficace.
Le système S-AWC régulier
Les lettres S-AWC nous renvoient à l’expression Super-All Wheel Control, le nom de la technologie de traction intégrale de Mitsubishi. Cette dernière évolue depuis plus de 30 ans, mais elle était passée à un niveau supérieur avec la Lancer au début des années 2000, puis avec la variante Evolution en 2007, pour ensuite migrer vers l’Outlander, en 2010.
En gros, l’efficacité de ce système repose sur trois éléments. Dans un premier temps, la distribution de puissance entre l’avant et l’arrière, soit de façon longitudinale. Ça glisse à l’avant, le couple est envoyé à l’arrière pour un maximum d’adhérence, et vice versa. Imaginez une balançoire à bascule pivotante ; le poids se trouve plus souvent soit vers l’avant, soit vers l’arrière.
Le deuxième élément important a trait au transfert de puissance de façon latérale (gauche droite). Ainsi, si la traction est nulle à l’avant et d’un côté à l’arrière, la roue restante qui est bien plantée au sol va profiter d’un afflux de puissance pour fournir la traction nécessaire.
Enfin, le troisième pôle repose sur un contrôle des quatre roues au freinage, qui est aidé par les distributions de puissance tous azimuts.
On peut bien sûr penser à une situation où l’on se trouve garé et un peu pris dans la neige ou la glace pour imaginer le système travailler pour nous permettre de nous extirper d’une situation fâcheuse. Mais il ne faudrait pas oublier que le système fonctionne de la même façon et avec la même efficacité lorsqu’on circule à 80 km/h sur une route et que certaines des roues perdent de l’adhérence. La rapidité d’exécution du S-AWC fait que derrière le volant, on n’y voit que du feu, et l’on conserve notre trajectoire.
C’est la principale différence avec des systèmes dits réactifs, qui mettent un peu plus de temps à agir lorsqu’une situation d’urgence se produit.
Les tests
C’est ce qu’on a pu tester avec les exercices qui nous ont été proposés à ICAR. Ce n’était rien d’extrême, mais ça nous a permis de réaliser à quel point le système S-AWC est efficace. Mieux, avec les modes de conduite qu’il propose, on peut adapter la réaction de tous les organes du véhicule à la situation rencontrée, afin d’augmenter le sentiment de sécurité qui nous habite lorsqu’on se trouve sur la route.
C’est le cas du mode Neige, par exemple, qui vient ajuster les paramètres de l’accélérateur, du contrôle de la stabilité et de la traction intégrale, notamment, pour une distribution plus équitable de la puissance afin d’éviter les pertes d’adhérence et maximiser le contrôle.
C’est lorsqu’on désactive les aides à la conduite qu’on réalise à quel point tout est pensé pour nous garder en selle.
Et la version PHEV ?
Avec la version régulière du Outlander, on a droit à six modes de conduite. On en trouve sept avec la variante PHEV (Power s’ajoute aux réglages Normal, Eco, Tarmac, Gravel, Snow et Mud).
Ça, c’est un détail. Ce qui importe, c’est la plus grande efficacité du système. Il faut comprendre qu’il s’appuie sur les trois mêmes piliers, soit les transferts longitudinal et latéral de la puissance, ainsi que le freinage. La différence, elle se trouve avec le transfert longitudinal, soit de l’avant vers l’arrière.
Pour imager le tout, je vous renvoie à ma balançoire à bascule pivotante. Avec le système S-AWC régulier, la majorité de la puissance est surtout distribuée vers l’avant ou vers l’arrière (un peu comme une personne sur la balançoire). Avec le modèle PHEV, le transfert de puissance, gérée électroniquement, offre une distribution encore plus optimale vers l’avant ou l’arrière. Un peu comme lorsqu’on réussit à maintenir son équilibre sur la balançoire.
Une meilleure répartition de la puissance, donc, mais aussi une distribution plus rapide et de façon plus précise entre l’avant et l’arrière, ce qui fait que le niveau de contrôle est optimisé.
Le mot de la fin
Voilà, en gros, pourquoi on mentionne souvent que le système de rouage intégral de Mitsubishi est parmi l’un des meilleurs de l’industrie. À l’usage, on le répète, on n’y voit rien. La principale différence, c’est qu’en cas de situation d’urgence, le système va réagir plus rapidement que celui de plusieurs concurrents, augmentant du coup nos chances de demeurer sur la route plutôt que de se retrouver dans un fossé… ou ailleurs.
Un élément qui est toujours à considérer lorsqu’on choisit un véhicule.
