Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2004
Le sommet de l'évolution!
Imaginez-vous au volant d'une voiture de compétition... avec les enfants assis derrière. Outre la Subaru STi, peu de voitures peuvent se vanter d'avoir atteint le stade de la production avec autant de similitudes que dans sa version de course que la Mitsubishi Lancer Evolution VIII.
Le coeur de la bête est le vénérable moteur 4G63T à 16 soupapes de 2 litres à double arbre à cames en tête, turbocompresseur et refroidisseur d'air de suralimentation. En réalité, il s'agit du même bloc-moteur qui a propulsé les anciennes générations de Lancer Evolution et la première génération d'Eclipse en Amérique du Nord (1989 à 1994).
Constante évolution
Pour la version américaine de la huitième génération d'Evolution, les ingénieurs ont révisé le 4G63T de fond en comble avec deux objectifs en tête : livrer le maximum de couple à tous les régimes et limiter le temps de réaction du turbo. Le bloc-moteur, le vilebrequin et les bielles sont en fer forgé. Les cylindres ont droit à des pistons à basse compression (8,8 à 1) fabriqués en aluminium et sont dessinés pour supporter l'induction d'air sur une plus longue période de temps. La culasse en aluminium est conçue de manière à maintenir un haut volume d'air et optimiser la sortie des gaz d'échappement.
Pour produire ses 271 chevaux et ses 273 lb-pi de couple, le moteur de l'Evo VIII utilise un turbocompresseur TD05HRA-16G6-9.8T. C'est à 3500 tr/min qu'il atteint son souffle maximal, soit une pression de 19 lb/po2. Un refroidisseur d'air diminue la température de l'air d'admission et aide à produire un surplus de puissance.
Évolution des répartitions
L
a boîte W5M51 à 5 rapports de l'Evo fait dans le solide puisqu'elle possède une triple synchronisation sur les deux premiers rapports. Pour répartir la puissance aux quatre roues, L'Evo fait appel à un différentiel central de type viscocoupleur, qui la répartit équitablement entre l'avant et l'arrière de la voiture. Sur une surface glissante, le viscocoupleur règle la distribution de la puissance selon la disponibilité de la motricité à chaque roue. Toujours pour obtenir le maximum de motricité, Mitsubishi a installé à l'arrière un différentiel à glissement limité. Mitsubishi croit beaucoup en cette combinaison, qui a su faire ses preuves en compétition.