Auto123 y va d’un premier essai de la Mercedes-EQ EQS 580 4Matic 2022.
San Francisco, Californie - La Mercedes-EQ EQS 580 — pas la Mercedes-Benz EQS, mais bien la Mercedes-EQ EQS — est le premier véhicule vendu en Amérique du Nord avec la désignation « EQ », celle que porteront les modèles électriques de Mercedes à l'avenir. Nous avons déjà vu les modèles EQA, B et C en Europe (et il y a aussi une fourgonnette), mais pour l'Amérique du Nord, on commence avec l'EQS, une berline de la taille de la Classe S qui — il faut l’admettre — ne ressemble pas du tout à une Classe S.
La Classe S est à peu près la norme de l'industrie en matière de grandes berlines de luxe. Alors, si Mercedes veut faire un tabac dans l’univers du luxe électrique, elle se doit de produire une grande berline de luxe électrique de grande qualité. Elle a d’énormes chaussures à remplir.
Le lieu choisi pour le lancement de ce modèle, à l'extérieur de San Francisco, dans la Silicon Valley, indique clairement que la clientèle visée par Mercedes est d'un autre acabit que les artistes hip-hop et les PDG aux cheveux blancs que la Classe S a toujours ciblés. En effet, l'EQS s'adresse aux jeunes cadres du monde de la technologie, c'est-à-dire la clientèle de Tesla.
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L’extérieur
Pour commencer, l’EQS ne ressemble pas aux Mercedes qu’on connaît, à part quelques concepts farfelus. On pourrait prétendre que c'est une version très futuriste du coupé quatre portes CLS ou même du coupé quatre portes AMG GT, mais ce serait un peu exagéré.
Ni l'une ni l'autre de ces voitures n'a la face avant complètement lisse de l’EQS; une aire dépourvue de calandre traditionnelle ou de joints entre les pièces de la carrosserie. D’ailleurs, on n’ouvre pas le « capot » d’une EQS. On dépose plutôt un panneau de carrosserie à l’aide d’un outil ! Ce genre de choses explique pourquoi, dans le cas d'une voiture électrique, les coûts d'entretien sont moindres et les opérations courantes que les propriétaires de VÉ doivent effectuer (remplir le liquide de lave-glace, par exemple) peuvent être réalisées à partir d’un panneau situé devant l'aile avant gauche. Ils n'ont pas besoin d'ouvrir un capot traditionnel. Par ailleurs, les lentilles des phares sont très futuristes et reliées par une barre lumineuse sur toute la longueur. Pas très typique pour une Mercedes.
Ensuite, il y a les roues. Il existe de nombreux designs uniques à l'EQS, mais ils ont tous été développés dans un souci d'aérodynamisme. Les roues de 21 pouces que l'on voit sur ces photos sont parfaitement adaptées à leur environnement. Elles sont tout simplement spectaculaires.
Les roues et le bouclier avant, ainsi qu'un dessous complètement plat, contribuent à abaisser le coefficient de traînée à 0,20, ce qui fait de cette voiture la plus aérodynamique que vous puissiez acheter aujourd'hui. En effet, si vous connaissez un tant soit peu les VÉ et leur autonomie, vous savez qu'en plus des grosses batteries, une forme offrant un minimum de résistance au vent est cruciale pour optimiser l'autonomie. Or, l’EQS permet de parcourir environ 545 km, ce qui paraissait réalisable selon notre ordinateur de bord, lors d’un essai réalisé à travers les embouteillages urbains et les paysages pittoresques de la côte et de la campagne californienne.
Nous aurions probablement pu faire encore mieux si nous avions utilisé davantage les palettes fixées au volant, qui peuvent modifier la quantité de puissance récupérée lorsque les freins sont appliqués.
En parlant de notre ordinateur de bord, il s'agit de l'un des quelque 500 systèmes embarqués que possède l'EQS, l'un des véhicules les plus avancés sur le plan technologique à ce jour.
L'intérieur
Si une grande partie de la magie technologique se passe sous la coque de cette voiture, la magie la plus évidente se produit à la vue de tous dès qu’on entre dans le véhicule. Elle s’appelle : MBUX Hyperscreen, un système de série pour l’EQS 580 4Matic vendue au Canada. Soulignons que les États-Unis reçoivent l’EQS 450+ à propulsion, qui a un tableau de bord plus traditionnel; un modèle qu’on n’aura pas au Canada à moins qu'on décide d'y ajouter une traction intégrale 4Matic plus tard, dans son cycle de vie.
En gros, le tableau de bord semble être un seul grand écran numérique de 56 pouces, bien qu'il soit composé en réalité de trois écrans distincts : un pour les cadrans et les informations destinées au conducteur, un pour le passager avant et un troisième, au centre, pour le système d'infodivertissement.
Personne ne sera surpris de constater que presque toutes les commandes de la voiture sont enclenchées par le biais d’un écran tactile à réaction haptique. Je pense, par exemple, aux commandes de la climatisation et à celles du toit ouvrant, entre autres. Bien sûr, beaucoup déploreront l'absence d'un bouton pour le volume du système audio. Cependant, il faut savoir que plusieurs de ces fonctions sont également commandées par la voix. Il est même possible d’ajouter un système offert en option pour contrôler certaines de ces fonctions de manière gestuelle — oui, même avec un prix de base de 144 200 $, il y a toujours des options !
Je suis de ceux qui déplorent l'absence de commutateurs traditionnels dans les voitures d'aujourd'hui, mais j'ai été surpris de constater à quel point l’interface de l’EQS permet de s’en passer. Les touches tactiles sur les écrans engendrent toutes une réaction et, bien qu'il y ait beaucoup de choses qui se passent, une conversation et une démonstration de 20 minutes avec l'un des responsables du projet m’ont rassuré. Ce n’était finalement pas aussi intimidant que cela pouvait le paraître.
En plus de toutes les fonctions traditionnelles (navigation, modes de conduite, infodivertissement, CarPlay d’Apple, etc.), le système propose également des jeux pour divertir les occupants. Voilà un excellent moyen de passer le temps pendant la recharge de la batterie, même si vous utilisez un chargeur de niveau 3, qui peut restituer 80 % de la charge en 30 minutes environ. Un système d'égalisation remplace aussi les curseurs traditionnels par une interface plus conviviale. Cela permet de tirer le meilleur parti du spectaculaire système audio Burmester.
Et puis, il y a le système de navigation à réalité augmentée.
D'habitude, je branche CarPlay et j'utilise Google Maps pour mes besoins de navigation. Mais ce système est si avancé et intelligent, que c'est la voie que je choisirais chaque fois. Ce système affiche une image vidéo de la route devant vous, lorsque vous arrivez à l’étape suivante d’un trajet, avec des flèches et des panneaux de signalisation qui se trouvent devant le virage à aborder. Ainsi, la seule façon de manquer le virage serait de conduire « à travers » les flèches numérisées. Celles-ci apparaissent également sur l'énorme affichage tête haute, comme si l'Hyperscreen ne suffisait pas.
Ensuite, il y a les aides à la conduite, à commencer par un système de conduite mains libres qui vous permet de vous faufiler dans le trafic, de rester centré dans la voie (avec des ajustements presque imperceptibles de la direction pour y parvenir) ou de changer de voie après avoir activé le clignotant sans autre intervention de votre part. Ce système exigera occasionnellement que vous posiez vos mains sur le volant, mais il n'est pas très invasif. Nous avons passé de nombreux kilomètres à laisser la voiture faire le travail à notre place. En revanche, ce système vous avertit dès que vous quittez la route des yeux et peut même vous rappeler d'ajuster le volant pour mieux voir les cadrans affichés derrière. En effet, ce système peut détecter un ajustement inefficace du volant, qui vous empêcherait de les voir !
Le système de direction des roues arrière est tout aussi étonnant. Il permet à ces roues d’être braquées jusqu'à 10 degrés pour réduire le rayon de braquage du véhicule et le rendre aussi court que celui d’une Classe A compacte. J’ai déjà ressenti cette sensation où l’arrière de la voiture se balance indépendamment de l’avant, mais jamais à un degré pareil. Ce système facilite la conduite et le stationnement en ville.
Sur la route
Bien sûr, si toute cette technologie de pointe vous laisse un peu froid et que vous êtes plutôt intéressé par de la conduite active, l’EQS a beaucoup à offrir à ce niveau-là aussi.
La puissance de la EQS 580 est évaluée à 516 chevaux et 630 lb-pi de couple. Puisque la puissance est livrée instantanément, cette grande berline électrique (qui pèse tout de même 2 495 kg) se met en marche et franchit les 100 km/h en 4 secondes environ pour atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h. Ces chiffres ne sont pas tout à fait ceux d'une S63 AMG, par exemple, mais ils sont suffisamment rapides pour tout ce que l'on peut faire avec l’EQS 580. Mais encore, si cela ne vous suffit pas, il y a une version AMG à l’horizon.
Mais franchement, la vitesse à tout crin n'est pas le but recherché ici. Ce que vous attendez d'une voiture comme l'EQS, c'est une conduite sereine et confortable qui vous donne l'impression d’être au volant d’un véhicule venant d'un autre monde. L’EQS 580 est équipée d'une suspension pneumatique, d'amortisseurs adaptatifs en continu et de sièges incroyablement souples et confortables (avec une multitude de fonctions de massage) afin que vous ne ressortiez pas fatigué d'un long trajet.
Un avertissement est de mise, cependant. Si vous vous attendez à trouver autant d'espace à l’arrière que dans une Classe S, détrompez-vous. Ce toit agressivement incliné réduit considérablement le dégagement pour la tête à l’arrière, où les dossiers, tristement, ne sont pas inclinables. Un ensemble de sièges arrière qui corrigerait cela pourrait être proposé ultérieurement. Mais, pour l'instant, si vous envisagez d'acquérir l'une de ces voitures, assurez-vous de passer un petit moment sur la banquette arrière.
Conclusion
En fin de compte, la vraie question qu’on doit se poser en étudiant l’EQS est la suivante. Pourquoi avoir effectué son entrée dans l’univers des véhicules électriques avec une berline, plutôt qu'avec un VUS, un type de véhicule que nous aimons tant en Amérique du Nord ?
La réponse est simple. Sachez que les VUS EQS et EQE sont tout proches. Alors, ne soyez pas inquiets. Mercedes-EQ aura bientôt une place à cette table. Mais peu importe la popularité dont les VUS jouissent ici, Mercedes est toujours perçue comme une marque fabriquant des berlines incroyablement puissantes, luxueuses et dotées d’une technologie de pointe. Demandez aux employés de la marque — comme je l'ai fait — et ils vous répondront que la meilleure façon de se mettre en évidence, c’est en ayant une berline phare. Voilà donc ce qu'ils ont fait et, avec l’EQS, ils ont réussi de manière spectaculaire.
On aime
Ultra futuriste à tous points de vue
Système d’infodivertissement à écran géant inégalé dans l'industrie
Conduite vraiment, mais vraiment sereine
Les roues arrière directrices
On aime moins
Siège arrière étroit
La concurrence principale
Audi e-tron GT
Lucid Air
Porsche Taycan
Tesla Model S
