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Mazda MX-5 2006 : essai routier

Mazda MX-5 2006 | Photo : Mazda

Mathieu St-Pierre

Septembre 27, 2005

Chapeau à Mazda!

Il est très difficile pour des constructeurs automobiles de résister à l'envie de suivre les tendances qu'ils ont eux-mêmes popularisées. Je fais surtout référence à l'accroissement du volume et de la puissance des véhicules à chaque nouveau cycle. Par exemple, la Toyota Camry 1983 arriverait à peine de nos jours à se classer dans la catégorie des voitures compactes; à l'inverse, une intermédiaire comme la Camry 2006 aurait été considérée comme une berline grand format à l'époque. Pour plusieurs automobiles et camions, cette évolution s'est avérée nécessaire, voire bénéfique pour les modèles en question. La Camry est un exemple parmi tant d'autres. En contrepartie, les Volkswagen que nous connaissions et adorions il y a 20 ans ont perdu une grande partie de leur charme et, conséquemment, de leurs fans.

La Mazda Miata est parfaite; elle l'a toujours été et elle devrait toujours l'être. Le fabricant japonais n'a donc pas entrepris une mince tâche quand il a décidé de la réviser au grand complet. Après tout, à quoi sert de réparer ce qui n'est pas cassé? Les designers et ingénieurs de Mazda ont sûrement dû se creuser longtemps la tête pour trouver une façon de préserver la recette de la Miata tout en l'améliorant. Or, je suis de ceux qui croient qu'ils ont accompli cette «mission impossible».

La MX-5 2006 se vend à partir de 27 995 $ en version de base GX, tandis qu'une GT automatique tout équipée avec capote rigide coûte 37 065 $. Cette fourchette de prix est pratiquement identique à celle de la Miata 2005 et Mazda doit en être félicitée. J'ai eu la chance de faire l'essai d'une version Limitée (supérieure à la GT) au prix de 34 495 $ - ironiquement, le même que pour la Miata Mazdaspeed 2005.

Esthétique
Le modèle 2006 se caractérise par une approche moderne au design original de la Miata. En reproduisant plusieurs traits de la Miata, tels que la forme et les phares à l'arrière, et en incorporant un nez plus arrondi et proéminent (similaire à celui de la première génération), Mazda a conservé l'âme de la voiture originale tout en ajoutant une touche digne du 21e siècle au produit final. J'aime beaucoup le fait que la RX-8 et la MX-5 présentent un look semblable au niveau des ailes avant et du capot (voyez le relief). Voilà de vraies soeurs Mazda qui, en réalité, n'ont en commun qu'un simple insigne.

Tout en respectant ses origines, la nouvelle MX-5 a adopté un élément stylistique accrocheur qui caractérise les voitures d'aujourd'hui: une ligne de caisse élevée. Alors que je pouvais autrefois placer mon coude sur la porte sans trop éloigner mon bras, je dois maintenant m'efforcer de lever mon coude et de l'accoter sur le dessus de la porte. Dans un même ordre d'idées, les occupants de la MX-5 ont désormais l'impression d'être assis plus bas, et ce, même si la voiture possède une plus grande garde au sol et qu'elle est plus haute. Nombreux sont ceux qui apprécient cet aspect mais, en ce qui me concerne, je trouve que le nouveau modèle offre moins une sensation d'habitacle ouvert qu'auparavant.

La MX-5 a visiblement - bien que cela soit subtil - grandi dans toutes les dimensions. L'empattement est maintenant plus long de 65 mm et, dans l'ensemble, la voiture a été allongée de 45 mm, ce qui signifie que les roues sont dorénavant plus rapprochées des extrémités. Le second accroissement en importance concerne la largeur: 48 mm additionnels ont été ajoutés afin d'améliorer l'espace pour les hanches et les épaules. Toute cette poussée de croissance est bien belle, mais je continue à croire qu'elle existe pour les mauvaises raisons. En effet, afin de garder une répartition du poids quasi parfaite de 52/48, Mazda a déplacé des composantes comme le moteur un peu plus en arrière de l'essieu avant. Elle a aussi abaissé le réservoir à essence et l'a rapproché de l'habitacle.

L'intérieur plus grand que jamais améliore tout de même le sentiment de confort. Les sièges en cuir de mon modèle d'essai épousaient parfaitement les contours du corps et ils tenaient les passagers fermement en place. Le volant, désormais inclinable, est épais et il offre une bonne prise; c'est un plaisir de l'avoir entre les doigts. Le pommeau du levier de vitesses demeure très près du volant, ce qui est parfait pour des manoeuvres rapides. Le levier se déplace d'ailleurs d'un rapport à l'autre avec une facilité déconcertante. Il s'agit d'une grande amélioration par rapport à l'ancien modèle. Par surcroît, le jeu des pédales est fantastique; il m'est dorénavant possible de bouger les genoux et les talons dans une cadence agréablement fluide pour exécuter le talon-pointe.

Les surfaces et les finitions de l'habitacle sont excellentes. Les matériaux utilisés sont d'une plus grande qualité, du moins dans la version Limitée, et l'assemblage est irréprochable. Les commandes de la climatisation, de l'audio et celles montées sur le volant sont faciles à manipuler, bien que je ne voie pas ce que des boutons font sur le volant d'une voiture comme celle-là. En effet, ils sont plus distrayants que pratiques. Les sièges en cuir rouge foncé sont exclusifs à la version Limitée, au même titre que les enjoliveurs chromés sur le tableau de bord et autour des instruments ainsi que les roues en alliage de 17 pouces. Chaque MX-5 Limitée porteégalement une plaque numérotée qui identifie la voiture. Voyez-vous, seulement 3500 exemplaires seront produits à l'échelle mondiale, 150 étant réservés pour le Canada. J'ai d'ailleurs eu la chance de savourer un petit morceau d'histoire en conduisant la # 0001!

La nouvelle capote souple comprend un mécanisme en «Z», c'est-à-dire que c'est la forme qu'elle prend au moment de se rabattre. Un seul loquet central doit être ouvert avant de pouvoir retirer en un tournemain la capote. Intelligemment, le toit se verrouille lorsqu'il est complètement rabattu.

Le Rouge vif mica est la seule couleur disponible avec la version Limitée. Cette peinture est en fait appliquée en trois étapes. D'abord, une couche de rose-rouge est apposée. Ensuite vient un effet perlé grâce à des flocons dorés qui accentuent l'éclat. Un fini clair est appliqué en dernier lieu. Le résultat est un des rouges les plus riches sur le marché. Notons qu'en plus de la MX-5 Limitée, la Mazda 3 et la RX-8 peuvent aussi être revêtues de ce superbe manteau.

Mécanique
La MX-5 2006 est dotée d'un I-4 de 2,0 litres avec calage variable des soupapes; celui-ci développe 170 chevaux (166 avec la boîte automatique) à 6700 tr/min et un couple de 140 lb-pi à 5000 tr/min. Les options de transmissions incluent une manuelle à cinq ou à six rapports et une automatique à six rapports avec leviers de commande manuelle sur le volant. La puissance de la MX-5 est acheminée uniquement aux roues arrière, mais elle est dissipée par des freins à disque aux quatre roues. La suspension sport entièrement indépendante de la version Limitée s'accompagne d'amortisseurs Bilstein, à l'instar de la sportive version GS. La MX-5 Limitée possède en plus le même différentiel à glissement limité. Soulignons que la direction à crémaillère à assistance variable sensible au régime moteur se caractérise par un braquage «butée à butée» de seulement 2,7 tours de volant.

Sur la route
Le moteur de 2,0 litres est beaucoup plus plaisant que le vieux 1,8 litre; il est même presque aussi performant que le 1,8 litre turbo de la Miata Mazdaspeed. Qui plus est, cette dernière ne devance que d'une seconde la MX-5 de 0 à 100 km/h - 6,5 secondes comparativement à 7,5 secondes. Le moteur à plus grosse cylindrée est plus docile et le couple additionnel est fort apprécié au décollage. Grâce à une augmentation très marginale du poids, le ratio puissance/poids est supérieur à celui de la précédente génération. Si le moteur turbocompressé de 2,3 litres de la Mazdaspeed6 peut générer 276 chevaux, un 2,0 litres turbocompressé dans la MX-5devrait être en mesure de développer entre 210 et 220 chevaux. J'ai bien hâte de tenter l'expérience afin d'en avoir la preuve.

Le châssis de la MX-5 fait preuve d'une incroyable rigidité, supérieure même à celle de la deuxième génération (qui était pourtant déjà très solide). La philosophie du nouveau modèle est tirée du concept japonais «jinba ittai», qui traduit l'unisson entre un cavalier et sa monture. Ceci reflète parfaitement la relation entre le conducteur et la voiture lorsqu'ils partent ensemble dans une quête pour dévorer le plus d'asphalte possible. Bien sûr, pour que ce lien étroit fonctionne, il faut une excellente communication. Vous ne serez sans doute pas surpris d'apprendre que c'est le cas de la MX-5. Que l'on parle du volant qui transmet directement toute l'information enregistrée par les pneus ou du sentiment d'adhérence ultra tenace qu'inspirent ces même pneus, la MX-5 est toujours en contact avec le conducteur. Une suspension prévisible qui aide à maintenir constamment un contrôle total de la voiture fait aussi partie de l'équation.

Les pneus de performance Michelin Pilot Preceda impressionnent par la tranquillité du roulement et la qualité de la tenue de route qu'ils procurent, autant sur chaussée sèche que mouillée. Avec la capote rabattue et le petit déflecteur en place, il est bel et bien possible d'entretenir une conversation normale en roulant à 110 km/h. La direction est parfaitement balancée et fine comme une lame de rasoir. Les freins sont fabuleux et la pédale est ferme.

La nouvelle MX-5 2006 est plus civilisée que la 2005. Dans l'ensemble, son comportement est plus sophistiqué et mature; sa conduite est aussi plus douce et mieux adaptée pour le centre-ville. Alors que la Mazdaspeed 2005 m'éprouvait un peu, la MX-5 m'a fait vivre une expérience plus raffinée au goût européen. Bref, elle est nettement plus polie.

Sécurité
La MX-5 2006 comprend de série deux sacs gonflables à l'avant et, en option, des rideaux gonflables latéraux, l'antiblocage ABS et des ceintures avec tendeur et limiteur de tension. Elle peut également être dotée d'un contrôle dynamique de la stabilité et d'un système d'antipatinage. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, l'agence américaine de sécurité dans les transports) et l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, l'institut d'assurance pour la sécurité dans les transports) n'ont pas encore effectué leurs tests de collision sur la MX-5.

Conclusion
La Miata de troisième génération est un roadster plus agréable d'un point de vue conducteur. Elle n'a jamais perdu ses incroyables aptitudes de conduite. La différence entre les deux modèles est d'autant plus frappante si vous les essayez une après l'autre. La MX-5 a bien vieilli et sa maturité est facilement observable dans la conduite de tous les jours. Mais ce qui fait son vrai charme, c'est qu'elle se montre tout aussi performante en piste. Elle est presque trop bonne pour être vraie.

Mazda a décidé d'abandonner le nom «Miata» et c'est dommage, car la plupart des gens la connaissent par ce surnom. Il faut savoir que nous, Nord-américains, sommes les seuls à l'avoir appelée ainsi; ailleurs dans le monde, elle a toujours porté le nom «MX-5». Plusieurs personnes me demandent à chaque semaine quel véhicule je suis en train d'essayer et lorsque je leur répondais «Mazda MX-5», la majorité n'avait aucune idée de quoi il s'agissait. C'est triste.

Il m'est apparu de plus en plus évident au cours des dernières semaines que Mazda possède deux modèles «spécialisés» qui n'ont pas vraiment de compétition, en l'occurrence la RX-8 et la MX-5. Le duo Pontiac Solstice et Saturn Sky de même que la Mini Cooper Cabriolet s'avèrent les seules véritables rivales de la MX-5. J'aimerais bien voir une bataille à trois entre ces voitures.

Points forts: