Nous allons passer les prochaines semaines au volant d’un Mazda CX-90 hybride rechargeable et elles ne seront pas de trop pour analyser en long et en large ce nouveau modèle de la marque japonaise. Voici le premier volet de notre essai à long terme.
Est-ce que le CX-90 remplace le CX-9 ?
Réponse brève : oui.
Réponse allongée : d’une part, le CX-9 avait déjà deux générations dans le corps (2006 à 2015 et 2016 à 2023) et, d’autre part, Mazda a entrepris de renouveler toute la gamme de ses utilitaires depuis l’arrivée du CX-30 en 2020.
Dit autrement, le règne des CX à un chiffre tire à sa fin tandis que commence celui des CX à deux chiffres. Et encore, ce n’est pas tout à fait vrai. Par exemple, malgré le CX-30, le CX-3 continue pour l’instant d’être vendu dans certaines régions de l’Asie. Malgré le CX-50, le CX-5 continue aussi d’être offert et ce, même chez nous. La raison en est fort simple : depuis 2014, le CX-5 est le modèle de Mazda le plus vendu dans le monde.
En ce qui concerne le CX-9, toutefois, il ne pouvait pas y avoir deux coqs dans la même basse-cour. Le CX-9 était le plus gros et le plus puissant des Mazda et le curriculum vitae du CX-90 se pare des mêmes superlatifs.
En fait, si vous souhaitez un véhicule Mazda en mesure de transporter jusqu’à huit personnes et de remorquer jusqu’à 5 000 lb, ne cherchez pas plus loin, c’est le CX-90 qui mérite votre attention.
Et pour rendre l’offre encore plus aguichante, Mazda a glissé au sein de la famille une configuration hybride rechargeable.
Quelles sont les variantes du CX-90 ?
Croyez-le ou non mais le CX-90 est disponible en huit versions : trois avec un 4-cylindres plug-in et cinq avec un moteur 6-cylindres en ligne.
Les trois finitions du VÉHR (véhicule électrique hybride rechargeable) sont les GS, GS-L et GT, celui de notre essai.
Le 6 cylindres en ligne, un nouveau moulin doté d’un turbocompresseur et d’une hybridation légère, a été glissé sous le capot des modèles GS, GS-L, GT, GT-P et Signature (que j’ai aussi testé).
Pouvez-vous détailler les motorisations du CX-90 ?
Au cœur de la configuration hybride rechargeable se tient un moteur 4-cylindres Skyactiv-G de 2,5 litres couplé à un moteur électrique de 68 kW, lui-même alimenté par une batterie lithium-ion de 17,8 kWh.
Bien que l’on sache que ce petit moteur électrique fournisse une puissance de 173 chevaux et un couple de 113 lb-pi., la puissance combinée des deux moteurs varie selon le type de carburant qu’on utilise, une subtilité tout à fait mazdéienne.
En effet, le muscle du PHEV grimpe à 323 chevaux si on le nourrit avec une essence affichant un indice d’octane 93 (du super) mais le voilà qui perd quatre chevaux (319) si on se contente d’octane 87 (essence ordinaire), ce que je soupçonne fera le commun des mortels comme moi qui pourchasse déjà les rabais à l’épicerie. En revanche, le couple reste identique peu importe notre choix à la pompe, c’est-à-dire 369 lb-pi.
Par ailleurs, quand on dit que les autres modèles de la famille utilisant un 6 en ligne bénéficient d’une hybridation légère, ça veut dire que leur moteur turbocompressé de 3,3 litres reçoit le support d’appoint d’une batterie dédiée de 48 V.
Ici encore, le type d’essence a son mot à dire. Les livrées GT-P et Signature disposent de ce que Mazda appelle un « haut rendement » (High Input), à savoir que la puissance régulière de 280 chevaux du 3,3 litres peut passer à 340 chevaux quand on l’abreuve de super. Et le couple bondit de 332 à 369 lb-pi (comme le PHEV). À vous et votre budget de trancher.
De son côté, le système hybride léger de 48 V (Mild Hybrid Boost) donne un coup de pouce au 6 aux moments opportuns, comme une accélération soudaine. Il réduit aussi les émissions polluantes et améliore la consommation de carburant. Enfin, un peu… Le système repose sur un moteur électrique de 11 kW et sur une batterie au lithium-ion de 0,33 kWh, lesquels contribuent 16,9 chevaux et un couple de 113 lb-pi à la puissance combinée.
Pour conclure ce premier chapitre, voici d’autres détails savants pour épater vos proches : l’Australie a droit à une version Diesel du 6 (251 chevaux et 406 lb-pi) au lieu du PHEV, tandis que le plus petit CX-60 européen emploie la même motorisation PHEV que notre CX-90 mais ne dispose pas du 6 en ligne, l’engin le plus puissant jamais concocté par le constructeur d’Hiroshima.
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 2e partie : la simplicité raffinée
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 3e partie : parlons millimètres
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 4e partie : une route, deux personnalités
Voir aussi : Mazda CX-90 PHEV 2024 essai à long terme, 5e partie : l’ergonomie en mouvement