D’entrée de jeu, je vous avoue être un amateur de toutes les BMW issues de la division M, mais spécialement de la M5. Cette dernière a toujours occupé une place spéciale dans mon cœur, car elle a été la première à être commercialisée massivement après la M1. Cette dernière lui avait même prêté son moteur, car la série à laquelle elle participait a disparu, laissant la compagnie avec quantité de blocs inutilisés. Et si les gens pensent automatiquement à la M3 lorsqu’on parle de voitures M chez BMW, il ne faut pas oublier que sans la M5 et le succès qu’elle a connu, la plus petite n’aurait jamais existé.
Mais là, je vous entends déjà anticiper négativement l’essai qui suit, réalisé par un amateur de M5. Pourquoi s’y intéresser ?
À cela, je vous réponds de lire ce qui suit, car au cours des dernières années, mon intérêt envers la M5 s’est effrité.
En fait, j’ai adoré les modèles E39 de la génération 1998-2003. Ces derniers profitaient d’un moteur V8 atmosphérique, d’une transmission manuelle, de la propulsion et conservaient pratiquement la même allure que le modèle de Série 5 régulière. C’est tout ce qui avait fait la renommée de la M5 au fil des années. Puis, en 2005, la variante E60 s’est pointée et bien qu’elle était toujours animée d’un bloc atmosphérique, peu d’exemplaires furent équipés d’une boîte mécanique. Quant au style, il était… discutable. Cette génération a été remplacée en 2011 par le modèle F10 et à ce moment, le produit m’est devenu complètement étranger. Et avec la disparition presque totale de la boîte manuelle est venue celle du moteur atmosphérique, remplacé par un bloc biturbo. À tout le moins, le modèle était toujours à propulsion.
Ce qui nous amène à ce qui suit. La version F90, qui ne peut être commandée avec une boîte manuelle, est animée par un moteur V8 turbo et techniquement, elle n’est plus une voiture à propulsion, mais bien à traction intégrale. C’en était assez pour moi. Il ne m’est plus possible de regarder la nouvelle voiture sans être nostalgique des M5 carrées du passé ; elle s’en est trop éloignée. C’est le prix à payer pour les avancées technologiques.
Puis, j’ai appris qu’il était possible de verrouiller le différentiel pour ne profiter que d’une voiture à propulsion. Mon intérêt a alors été piqué…
Style épuré
Je dois avouer que le style est réussi et contribue à ce que la M5 conserve son charme d’antan. Les jantes, noires ou argentées, nous indiquent qu’on n’a pas affaire à une Série 5 régulière et les ajouts spécifiques au modèle, comme le becquet avant, l’aileron arrière et le design élancé des rétroviseurs, demeurent subtils. Les versions M des Séries 2, 3 et 4, avancent des designs plus remarquables. Cependant, il suffit de lever le capot pour comprendre qu’on a quelque chose d’intéressant ici.
À l’intérieur, les empreintes de la M5 sont plus apparentes. Les accents métalliques rouges au tableau de bord, sur le sélecteur de rapports et aux portières, ne peuvent être manqués, tout comme la lettre M qui repose sur deux boutons au volant. Ces derniers agissent comme des raccourcis pour les modes de conduite. Que vous soyez à la recherche de réglages plus agressifs pour une expérience plus engagée, ou d’un châssis plus souple pour les balades en ville, vous n’avez plus besoin de naviguer à travers des menus complexes pour choisir celui que vous préférez.
Ce n’est pas parce que ceux du système iDrive sont compliqués, toutefois. J’aime bien l’interface de ce dernier et le large écran que la M5 reçoit est un bel ajout futuriste au modèle. Les informations qu’elle diffuse viennent épauler celles visibles à l’affichage tête-haute, l’un des plus volumineux que j’ai eu l’occasion de voir. L’information relayée au pilote peut être modifiée et mariée à celles des modes de conduite.
Quant au système multimédia, la chaîne Bowers and Wilkins qui équipait ma voiture d’essai est une merveille, mais se veut très dispendieuse à 4900 $. Si vous optez pour l’ensemble Premium à 6500 $, vous profiterez de la compatibilité avec les applis Apple CarPlay et Android Auto. Ces derniers ne fonctionnent que de façon sans fil et incidemment, la recharge sans câble est offerte. Tout ça est bien, mais j’ai eu de la difficulté avec d’autres applications, notamment Google Play. Je me suis demandé si cela pouvait être attribuable au fait que le système est conçu pour fonctionner sans fil.
Une berline offrant la sensation d’un coupé
Comme la 500i, la M5 reçoit un V8 biturbo, mais ce dernier a été retouché avec de nouveaux turbos, un système d’échappement plus léger, des temps plus rapides à l’injection et un système de refroidissement amélioré. Le résultat est une puissance franchement surprenante à 600 chevaux et 553 livres-pieds de couple. Dans ce dernier cas, la totalité est livrable dès 1800 tours/minutes. Toute cette force est canalisée via une transmission automatique à huit vitesses. Celle-ci est calibrée pour la performance et les rapports peuvent être changés via des palettes au volant.
Le résultat, lorsqu’on enfonce l’accélérateur, est bien sûr stupéfiant. La M5 bondit au départ et semble surfer sur l’incroyable couple dont elle profite alors qu’on passe les rapports un à un. Oui, j’ai fait un usage abondant des palettes. Stupéfiant. C’est clairement le bon mot pour décrire la sensation, car il est pratiquement inconcevable qu’une voiture de cette taille puisse être capable de se mouvoir de cette façon. Mais elle le fait ! La puissance aide, mais aussi l’utilisation de pièces plus légères comme l’aluminium pour certaines composantes du châssis et pour le capot, ainsi que la fibre de carbone pour le toit. Au final, la M5 est plus légère que la Mercedes-AMG E 63S et la Audi A6 et seulement quelques kilos de plus que la Cadillac CTS-V. J’aurais aimé que la sonorité soit un peu plus engageante à l’accélération, cependant. On peut remarquer que le son alimenté électroniquement fait son possible pour cacher le fait que le turbo n’offre pas la même sonorité que celle d’un moteur atmosphérique, qu’il soit de configuration V8 ou 6-cylindres en ligne.
De la traction intégrale à la propulsion
Même si la réduction de poids contribue aux accélérations plus vives, c’est en analysant la tenue de route qu’on en mesure les avantages de façon plus évidente. Après un certain temps, on s’habitue aux poussées incroyables, mais c’est sur des routes plus sinueuses qu’on en ressent la sensation à répétition. Et ces dernières offrent suffisamment de variété (courbes plus prononcées, surfaces plus rugueuses, angle de certains virages, etc.) pour qu’il soit possible de comprendre tout le spectre de possibilités proposées par la M5.
Ces dernières se résument à dire que cette voiture est une des berlines intermédiaires les plus sportives que vous allez avoir la chance de croiser. Le museau pointe instantanément dans la direction où l’on tourne le volant, spécialement lorsque vous placez ses réglages au mode Sport. L’arrière-train suit et peut même glisser un peu en mode à quatre roues motrices, même avec le contrôle de la stabilité activé. En demandant l’adhérence seulement à l’arrière, une configuration possible avec la M5, l’adhérence doit être maximale et il est préférable de le faire lorsque la chaussée est sèche… et que vous connaissez la route que vous empruntez. La puissance est telle qu’il ne suffit d’enfoncer la pédale qu’au quart de sa course pour sentir l’arrière devenir instable. C’est assez pour vous surprendre, mais ça se corrige facilement grâce à un châssis et une direction qui pardonnent. La chose est évidemment agréable et, BMW étant fidèle à elle-même, les aides électroniques ne sont pas intrusives et n’agissent pas en belle-mère. Vous pouvez aussi profiter de freins en céramique en option, à condition d’allonger 9500 $.
C’est à se demander à ce moment pourquoi ils ont décidé d’ajouter la traction intégrale. Si on posait la question à BMW, on nous répondrait que le nouveau système xDrive de la M favorise les roues arrière et que celles d’avant ne s’engageant que lorsque la situation l’exige, pour aider le conducteur à faire un meilleur travail. Un exemple : en allongeant la durée de ses dérobades en conservant de la traction à l’avant pendant que l’arrière danse.
Je dois cependant avouer que même si la direction répond très bien, j’aurais aimé qu’elle transmette plus de sensations. Ça me dérangerait moins à bord d’un bolide moins extrême comme la 540i ou la M550i, mais le reste de la M5 est tellement pointu que le petit côté détaché de la direction paraît encore plus évident. En quelque sorte, la M5 est un peu victime de son propre succès.
Merveille d’ingénierie
Je ne mettrai jamais en doute à quel point la M5 est rapide, bien équipée et bien conçue. Je serais fou de le faire, car ses capacités routières sont cinglées et elle peut, malgré tout, se montrer très civilisée si vous prenez le temps d’appuyer sur quelques boutons de réglage. Une berline intermédiaire ne devrait pas être aussi rapide et agile, mais celle-là l’est, pourtant.
Cet essai s’est avéré pratiquement suffisant pour me faire oublier mon affection pour les vieilles M5. Chaque fois que j’ai pu mettre la pédale et fond et entendre le V8 rugir, ça m’a rappelé que tout le côté granuleux et la précision naturelle des sportives des années 80 et 90 y étaient, du moins de cœur, sinon de corps. Ce n’est pas que ce soit si important ; voici une voiture fantastique que les gens vont apprécier et vouloir se procurer.
Quant à moi, je continue à regarder les petites annonces pour une E39 2000 en bonne condition.
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