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• Auto123 met à l’essai la Toyota Mirai 2022.
• Ce VÉ – car oui, c'est un VÉ – est alimenté par de l'hydrogène et ne rejette que de l'eau.
• À moins que vous ne soyez en Colombie-Britannique (ou à quelques endroits au Québec et en Ontario), il n'y a pour l'instant aucune station publique au Canada pour faire le plein de votre Mirai, malheureusement.
La Toyota Mirai 2.0 arrive à un moment intéressant dans le monde de l'automobile. Alors que tous les autres grands constructeurs se concentrent sur les véhicules électriques à batteries (VÉ), Toyota adopte une approche différente. Alors même qu'il s'efforce de rattraper son retard sur le front des électriques, il maintient son engagement envers la technologie des véhicules électriques à piles à combustibles (FCEV) alimentés à l'hydrogène. Pour ce faire, Toyota vient de lancer une nouvelle génération de la Mirai.
Cette initiative intervient alors que Toyota se prépare à lancer son premier véhicule électrique, bien que les récents problèmes du bZ4X – ainsi que ceux de son jumeau Subaru Solterra – aient été bien documentés. La Mirai, quant à elle, en est déjà à sa deuxième génération. Et elle a une toute nouvelle apparence, plus haut de gamme et moins avant-gardiste que le premier modèle.
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L'extérieur
On le voit tout de suite : la Mirai partage désormais l'architecture de base de son châssis avec la série LS de Lexus, ce qui signifie qu'elle a une position basse et large et un design arrière de cabine de grand tourisme. Elle reçoit un tout nouveau bouclier avant avec des phares agressifs qui ressemblent à ceux d'un faucon et, bien que l'arrière soit un peu plus doux, il est futuriste... mais avec classe.
Essentiellement, la Mirai ressemble maintenant moins à une Prius conçue sur l'acide, et davantage au modèle Lexus sur lequel elle est basée. Quoi qu'il en soit, elle a attiré beaucoup plus d'attention que je ne l'aurais cru pendant la semaine que j'ai passée avec elle, mais ce n'est pas seulement le design qui a semblé faire l'affaire, comme nous allons le voir dans un instant.
L'habitacle
A l'intérieur, ce n'est pas aussi moderne, en partie parce que sur cet écran central de 12,3 pouces (pas petit, je l'admets), on trouve l'ancienne interface d'infodivertissement de Toyota, qui a depuis été remplacée ailleurs dans d’autres modèles. Les graphismes ne sont pas très nets, la palette de couleurs est terne et l'interface n'est ni rapide ni intuitive. Au moins, il fonctionne comme un écran tactile, ce qui évite aux utilisateurs d'avoir recours à un levier ou un pavé tactile.
En revanche, vous bénéficiez d'une borne de recharge sans fil, d'Apple CarPlay et d'Android Auto, ainsi que d'une chaîne audio JBL à 14 haut-parleurs de série sur la XLE et la Limited, la version mise à l’essai. Vous bénéficiez également de sièges avant chauffants (transformés en sièges chauffants et ventilés sur la Limited, qui reçoit également des sièges arrière chauffants), d'un siège conducteur à huit réglages électriques et de sièges en cuir synthétique, ainsi que d'un volant chauffant. Il s'agit d'un équipement complet et, à part des sièges légèrement plus réglables, il est difficile de s'attendre à beaucoup plus pour un prix inférieur à 55 000 $.
Malheureusement, pour passer à la Limited, il faut débourser plus de 76 000 $ au Canada. Pour ce prix, vous obtenez des commodités comme un rétroviseur numérique, un affichage tête haute et des jantes de 20 pouces au lieu des jantes de 19 pouces de la XLE, mais cela nous apparaît comme un grand bond au niveau du prix demandé étant donné qu'il n'y a pas de différences mécaniques entre les deux. Néanmoins, c'est beaucoup moins que ce qu'il faut pour passer à la Lexus LS. Ou quelque chose comme la Genesis G80 Électrifiée
L'écran d'infodivertissement est une chose, mais l'autre reproche que je fais à la Mirai, c'est que, aussi grande soit-elle, elle n'est pas si grande à l'intérieur. Même si l'alignement des réservoirs d'hydrogène a été modifié par rapport à la version précédente afin de dégager plus d'espace, cette version dispose d'un troisième réservoir, et il n'y a pas de porte de passage vers le coffre, donc vous pouvez oublier de transporter des objets encombrants.
Les sièges arrière sont étroits pour un si grand véhicule, et si les sièges avant sont confortables et suffisamment spacieux, vous devez faire face à une énorme console centrale. Oui, ils ont utilisé cet espace à bon escient avec la tablette de recharge, deux porte-gobelets, un tout petit levier de vitesse (évoquant celui de la Prius) et un large (mais pas si profond) bac de rangement, mais vous vous sentirez... à l'aise.
C'est l'un des principaux problèmes de l'alimentation à l'hydrogène : il faut trouver un endroit pour stocker tout cet hydrogène et on ne peut pas le comprimer autant sans qu'il devienne instable.
Notez que Toyota a pris des mesures pour accroître la sécurité du système d'alimentation de la nouvelle Mirai en développant des réservoirs d'hydrogène plus fins, mais plus résistants, fabriqués en plastique renforcé de fibre de carbone.
Le groupe motopropulseur
Ahh, le groupe motopropulseur. Sachez qu'à part le style de la voiture, ce sont ces écussons « pile à combustible » sur les bas de caisse et le coffre qui ont suscité le plus de questions lors de mon essai de la Mirai. Des gens dans toutes sortes de véhicules, de la Honda Civic au Cadillac Escalade – dans le même stationnement de centre commercial, en fait – m'ont demandé ce que cela signifiait.
Pour résumer, nous avons ici un système d'alimentation en hydrogène qui alimente des piles à combustible, lesquelles alimentent à leur tour un moteur électrique, qui à son tour alimente les roues arrière motrices par l'intermédiaire d'une transmission à entraînement direct à une vitesse, pour une puissance de 182 chevaux et un couple de 221 lb-pi.
Sur la route
Sur papier, l'accélération est modeste, puisqu'il faut environ 10 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, mais voilà : la Mirai se conduit comme un VÉ, ce qui signifie une réponse rapide de l'accélérateur, sans délai pour laisser la transmission et les moteurs se mettre au diapason. Elle semble donc beaucoup plus rapide que ne le suggèrent les chiffres et, surtout, elle est plus douce.
La Mirai est une grande et lourde voiture de près de 2 000 kg, mais la suspension a été réglée de manière à offrir une excellente conduite et à permettre de prendre les virages et de s'arrêter sans avoir l'impression d'être un monstre d’accélération, grâce au groupe motopropulseur à propulsion. Il vous donnera même quelques faux bruits de moteur si vous le souhaitez, mais ils sonnent un peu « bon marché », donc je les ai désactivés.
Bien sûr, à ce petit jeu, beaucoup de choses sont secondaires par rapport à la grande question, qui est de savoir jusqu'où votre berline lourde, mais légère peut vous emmener avec un réservoir plein.
Toyota annonce 647 km avec un plein d'hydrogène, mais je n'ai jamais vu plus de 450 km avec un plein, dans des températures plutôt douces. Bien sûr, gardez à l'esprit que je n'étais pas le premier conducteur de ce véhicule et qu'il y a une mémoire, donc comme tous les VÉ, c'est une estimation basée sur l'apprentissage préalable. Cependant, après mon essai, j'avais parcouru 10 km de moins d'autonomie que prévu, ce qui n'est pas une énorme baisse. Mais quand même, c'est une honte que le maximum théorique n'ait jamais semblé même proche du possible.
En Colombie-Britannique seulement
Mais au moins, j'ai pu regagner rapidement ce terrain. Faire le plein d'hydrogène prend à peu près le même temps que faire le plein d'essence, et tout se passe de la même manière. À Vancouver, où j'habite, vous vous arrêtez à l'une des quelques stations-service qui proposent le plein d'hydrogène, comme vous le feriez avec une voiture à moteur à combustion interne. Vous passez votre carte, vous saisissez votre adresse électronique pour obtenir un reçu et vous vous branchez. Il n'est même pas nécessaire de garder la main sur le tuyau de ravitaillement; il se verrouille automatiquement, et c'est tout. Un demi-réservoir m'a coûté environ 33 dollars et, à ce moment bien précis, c'était environ 10 dollars de moins que ce que m'aurait coûté le remplissage d'un demi-réservoir sur une voiture à essence de taille similaire à la Mirai.
Je pense que c'est là que l'hydrogène prend tout son sens. Beaucoup se demandent « pourquoi ne pas opter pour un véhicule électrique complet », et c'est juste, mais le gain de temps par rapport à un véhicule électrique léger au moment de faire le plein – même avec une recharge à domicile – sera un attrait pour certains. Tout comme le fait que la seule chose produite pendant la conduite est... de l'eau.
Cependant, le fait de devoir composer avec un réseau de remplissage limité est une autre chose, et cela continue d'être un important argument contre l’adoption de cette technologie au sein de ce segment. En dehors de la Colombie-Britannique, où le réseau est petit, mais au moins existant, il n'y a qu'une seule station au Québec et une poignée en Ontario. L'infrastructure est toutefois appelée à se développer, et si jamais l'hydrogène se répand, Toyota a un net avantage avec sa Mirai.
On aime
Le style
Bonne conduite
On aime moins
Intérieur exigu
Infodivertissement d’ancienne génération
La concurrence principale
Aucune, et tous les VÉ
