Jamais sans mon AWD
Non content d’assurer une meilleure stabilité au véhicule en rapprochant le moteur du sol, Subaru en rajoute une couche en insistant pour que tous ses modèles vendus au Canada, sauf le coupé sportif BRZ mais en incluant l’imminent Solterra tout électrique, propose de série la traction intégrale à prise constante, la 2e caractéristique propre à la marque.
Les mots « prise constante » le suggèrent, le système AWD de la Outback ne prend jamais de répit, contrairement aux systèmes sur demande, quand le conducteur ou un logiciel réagit selon les conditions routières.
Pour Subaru, c’est l’équivalent de ne jamais rouler à vélo sans casque. Et de la même manière qu’il existe différents casques, Subaru a mis au point différentes tractions intégrales. Une pour ses véhicules à boîte manuelle. Une autre pour le bolide WRX. Une troisième – celle de la majorité des produits Subaru dont la Wilderness – qui maintient 60% du couple à l’avant et 40% à l’arrière, à moins que les capteurs électroniques n’en décident autrement. En somme, l’accent est mis sur une tenue de route prévisible et sécuritaire.
Le prix à payer ? Le poids du mécanisme qui garantit un rouage intégral permanent fait qu’obtenir une faible consommation d’essence constitue un défi. Subaru le sait et agit en conséquence. Après la promotion du moteur à plat dont la configuration se prête naturellement à l’AWD, le constructeur mise sur une transmission à variation continue (CVT) pour calmer l’appétit de carburant que les deux autres caractéristiques ont tendance à exacerber.
Au volant de la Outback Wilderness, je parviens jusqu’ici à maintenir une moyenne de 9,1L aux 100 km. C’est la moindre des choses puisque je fréquente surtout les autoroutes et que je n’accélère pas de façon à exciter le policier qui pointe son radar. Je ne suis vraiment pas loin des 8,9L annoncés par Subaru. Il me reste encore à confirmer au centre-ville (que j’évite autant que possible) la cote théorique de 10,9L.
J’aimerais bien savoir si les ingénieurs de Subaru expérimentent avec des transmissions automatiques à 8, 9 ou 10 rapports. J’aurais espoir que les accélérations soient moins ambiguës et, surtout, j’espérerais que la consommation s’en porterait mieux. La CVT en général, malgré des changements de vitesse simulés à l’aide de manettes au volant – comme dans le cas de la Wild – ne gagnera jamais un concours de popularité au sein des amateurs de conduite.
En combinant l’effet d’élasticité de la CVT, la lourdeur de l’équipement de série, la garde au sol surélevée, les ressorts allongés et la semelle des pneus Geolandar A/T conçue spécifiquement pour les randonnées tout-terrain, on se retrouve sur route normale avec une tenue de route pesante et relativement spongieuse.
Tenir un cap absolument précis sur l’asphalte exige souvent de menues corrections du volant, surtout dans les virages. On remarque ces hésitations quand on active le régulateur de vitesse intelligent et le détecteur de lignes blanches. En revanche, un sentiment de sécurité et de confort nous enveloppe en permanence, ce qui s’avère très utile sur nos rues cabossées, comme si le véhicule se pratiquait avant l’affrontement tant attendu avec les chemins hors route.
Là où je m’attends à ce que la Outback Wilderness sorte d’autres as de sa manche.
Nous le saurons dans la prochaine chronique, tout en faisant plus ample connaissance avec l’arsenal d’aides à la conduite et le système d’infodivertissement de notre familiale haute sur pattes.
Fiche technique de Subaru Outback Wilderness 2022
