Le petit moteur de 2,7 litres de la Boxster de base doit tourner à haut régime pour livrer un rendement excitant. Or, les 251 lb-pi de couple du moteur de la Boxster S sont accessibles plus rapidement, soit entre 4400 et 6000 tr/min.
Sur les routes sinueuses, les rapports plus rapprochés de la transmission font de la recherche du couple un jeu d'enfant. Sur les autoroutes, les dépassements sont faciles à effectuer même sans rétrograder d'un ou deux rapports. À 130 km/h en sixième vitesse, la bête ronronne à un régime tout juste inférieur à 4000 tr/min.
La suspension de la Boxster S demeure inchangée en 2007, ce qui signifie que la voiture utilise encore des ressorts et amortisseurs arrière légèrement plus souples que la Cayman S, sans parler d'une barre stabilisatrice arrière un tantinet plus grosse.
Si vous tenez absolument à sentir la moindre bosse dans la route ou si vous comptez rouler en piste avec votre Boxster S, vous pouvez vous procurer en option le système de gestion active de la suspension de Porsche, ou PASM (2790 $), qui raidit la suspension à la simple pression d'un bouton.
Tenue de route incomparable
Quels que soient les dispositifs électroniques activés, la Boxster S est remarquablement athlétique et elle fait preuve d'un équilibre hallucinant. Quand on la conduit agressivement dans des enchaînements de virages, elle offre une sensation de légèreté qui rend sa tenue de route d'autant plus incroyable. Ni la TT ni la Z4 ne sont aussi maniables.
La direction à assistance variable semble anticiper les intentions du conducteur de façon télépathique. Le moteur central réduit les forces centrifuges qui secouent la voiture et essaient de nous faire dévier de notre trajectoire souhaitée. Par ailleurs, le roulis de caisse n'est jamais un problème.
Empruntée à la 911, ladite direction devient plus sensible dès que l'on tourne le volant au-delà de 30 degrés. L'adhérence exceptionnelle de cette Porsche et son sous-virage progressif peuvent faire rapidement place à un survirage progressif, simplement en enfonçant davantage l'accélérateur.
Sur les routes sinueuses, les rapports plus rapprochés de la transmission font de la recherche du couple un jeu d'enfant. Sur les autoroutes, les dépassements sont faciles à effectuer même sans rétrograder d'un ou deux rapports. À 130 km/h en sixième vitesse, la bête ronronne à un régime tout juste inférieur à 4000 tr/min.
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| La suspension arrière de la Boxster S est plus civilisée que celle de la Cayman S. |
La suspension de la Boxster S demeure inchangée en 2007, ce qui signifie que la voiture utilise encore des ressorts et amortisseurs arrière légèrement plus souples que la Cayman S, sans parler d'une barre stabilisatrice arrière un tantinet plus grosse.
Si vous tenez absolument à sentir la moindre bosse dans la route ou si vous comptez rouler en piste avec votre Boxster S, vous pouvez vous procurer en option le système de gestion active de la suspension de Porsche, ou PASM (2790 $), qui raidit la suspension à la simple pression d'un bouton.
Tenue de route incomparable
Quels que soient les dispositifs électroniques activés, la Boxster S est remarquablement athlétique et elle fait preuve d'un équilibre hallucinant. Quand on la conduit agressivement dans des enchaînements de virages, elle offre une sensation de légèreté qui rend sa tenue de route d'autant plus incroyable. Ni la TT ni la Z4 ne sont aussi maniables.
La direction à assistance variable semble anticiper les intentions du conducteur de façon télépathique. Le moteur central réduit les forces centrifuges qui secouent la voiture et essaient de nous faire dévier de notre trajectoire souhaitée. Par ailleurs, le roulis de caisse n'est jamais un problème.
Empruntée à la 911, ladite direction devient plus sensible dès que l'on tourne le volant au-delà de 30 degrés. L'adhérence exceptionnelle de cette Porsche et son sous-virage progressif peuvent faire rapidement place à un survirage progressif, simplement en enfonçant davantage l'accélérateur.
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| La Boxster emploie une configuration à moteur central. |