Révélations
Trois choses ont été mises au clair au terme des deux sorties. D’abord, bien que la non-S soit rapide, elle est loin d’offrir les accélérations décoiffantes inhérentes à la S. Je miserais sur la S chaque fois. Ensuite, les freins sont impeccables! Impeccables, je vous dis! Sanair présente une longue ligne droite où des épreuves d’un quart de mille sont disputées et où j’atteignais régulièrement les 200 km/h, mais une bonne dose de freins venait à bout des ébats véloces de la voiture à tout coup. Les freins ne m’ont jamais donné une raison de douter de leurs capacités, et ils ne m’ont jamais abandonné. Les GTI et Mazdaspeed 3 (mises à l’essai en même temps) ont fait bien mauvaise figure par comparaison. Enfin, j’ai été quelque peu déçu par le manque de mordant de la direction. C’est peut-être parce que j’ai essayé la Spyder tout de suite après, mais la direction de la 911 me semblait légère.
Pour ce qui est de la Targa 4, c’est une 911 à part entière qui doit toujours être considérée ainsi. L’avantage, c’est qu’on a droit à un énorme toit vitré. Un petit bémol, toutefois : il gêne sérieusement la visibilité arrière lorsqu’il est abaissé. Tant pis.
La vie à bord d’une Porsche
L’habitacle des 911 répond toujours à nos attentes. Les sièges nous maintiennent bien en place, à l’image de la poignée ferme, mais compatissante du directeur d’école qui vient de nous prendre à botter le distributeur de papier des toilettes simplement parce qu’on pouvait… (ne me posez pas de questions). Les pédales sont idéalement situées pour le pointe-talon, et le levier de vitesses se laisse manipuler au lieu de subjuguer par simple force. L’aménagement et la finition frôlent la perfection, et les indicateurs fournissent des informations pures et simples.
Malgré tout ça, je ne crois pas que je me paierai un jour une Targa. Je ne suis personnellement pas friand de toits ouvrants; j’opterais simplement pour une Carrera 4 (104 000 $), j’investirais la différence de 9 700 $ dans les options mentionnées ci-dessus (PASM à 2 850 $, Sport Chrono Plus à 1 310 $ et échappement sport à 3 830 $), et j’allongerais 1 090 $ de plus pour des sièges sport en cuir.
Pour terminer, chaque Porsche, non, chaque voiture, doit absolument être équipée de l’échappement sport de Porsche : la façon dont elle force les gaz d’échappement à chanter de façon si infiniment séduisante emmènerait tout quartier un peu plus proche du paradis… À mon avis, en tout cas…
Trois choses ont été mises au clair au terme des deux sorties. D’abord, bien que la non-S soit rapide, elle est loin d’offrir les accélérations décoiffantes inhérentes à la S. Je miserais sur la S chaque fois. Ensuite, les freins sont impeccables! Impeccables, je vous dis! Sanair présente une longue ligne droite où des épreuves d’un quart de mille sont disputées et où j’atteignais régulièrement les 200 km/h, mais une bonne dose de freins venait à bout des ébats véloces de la voiture à tout coup. Les freins ne m’ont jamais donné une raison de douter de leurs capacités, et ils ne m’ont jamais abandonné. Les GTI et Mazdaspeed 3 (mises à l’essai en même temps) ont fait bien mauvaise figure par comparaison. Enfin, j’ai été quelque peu déçu par le manque de mordant de la direction. C’est peut-être parce que j’ai essayé la Spyder tout de suite après, mais la direction de la 911 me semblait légère.
Pour ce qui est de la Targa 4, c’est une 911 à part entière qui doit toujours être considérée ainsi. L’avantage, c’est qu’on a droit à un énorme toit vitré. Un petit bémol, toutefois : il gêne sérieusement la visibilité arrière lorsqu’il est abaissé. Tant pis.
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| L’aménagement et la finition frôlent la perfection, et les indicateurs fournissent des informations pures et simples. Photo: Matthieu Lambert/Auto123.com |
La vie à bord d’une Porsche
L’habitacle des 911 répond toujours à nos attentes. Les sièges nous maintiennent bien en place, à l’image de la poignée ferme, mais compatissante du directeur d’école qui vient de nous prendre à botter le distributeur de papier des toilettes simplement parce qu’on pouvait… (ne me posez pas de questions). Les pédales sont idéalement situées pour le pointe-talon, et le levier de vitesses se laisse manipuler au lieu de subjuguer par simple force. L’aménagement et la finition frôlent la perfection, et les indicateurs fournissent des informations pures et simples.
Malgré tout ça, je ne crois pas que je me paierai un jour une Targa. Je ne suis personnellement pas friand de toits ouvrants; j’opterais simplement pour une Carrera 4 (104 000 $), j’investirais la différence de 9 700 $ dans les options mentionnées ci-dessus (PASM à 2 850 $, Sport Chrono Plus à 1 310 $ et échappement sport à 3 830 $), et j’allongerais 1 090 $ de plus pour des sièges sport en cuir.
Pour terminer, chaque Porsche, non, chaque voiture, doit absolument être équipée de l’échappement sport de Porsche : la façon dont elle force les gaz d’échappement à chanter de façon si infiniment séduisante emmènerait tout quartier un peu plus proche du paradis… À mon avis, en tout cas…
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