Ma voiture est munie d'une transmission manuelle à 6 rapports, alors j'ai droit au volant multifonctions avec les boutons de contrôle redondants du système audio et du système de navigation (les petits boutons poussoirs sur le volant offrent une excellente qualité tactile) au lieu des interrupteurs qu'aurait une 911 équipée de la transmission Tiptronic. La nouvelle instrumentation avec cadrans analogiques et numériques, les commandes de la climatisation révisées, et un immense écran couleur à la manière Porsche Cayenne figurent au centre du tableau de bord.
Si vous avez oublié que la 911 est un véhicule à moteur arrière, souvenez-vous que c'est une 2+2. Comme toutes les 911 précédentes, la moitié supérieure de la banquette arrière se rabat pour libérer un espace de chargement à plancher plat. Ayant laissé ma famille à la maison pour ce voyage, je disposais de beaucoup d'espace pour ma valise et le sac contenant ma caméra.
En m'échappant graduellement de la circulation urbaine, puis de la banlieue, je commence à emprunter le chemin le moins direct pour me rendre dans la ville reine. Les routes de campagne ont été dégagées, mais les charrues ont laissé un cocktail de sable et de gravier pour épicer le tout un petit peu plus. Les accotements relevés des routes ont permis l'accumulation de neige compactée et de glace sur le côté trottoir. Ajouter à cela des endroits où des courants d'eau traversent la route et je me demande si le gars de la station-service n'avait pas raison.
Même sur ces routes inégales, la suspension s'est montrée relativement souple sans trop flotter. Elle est suffisamment ferme pour maintenir le châssis bien stable, mais il y a une abondance d'informations transférées au volant. De la 996, la 997 a conservé l'empattement, les jambes de force à l'avant et les bras multiples à l'arrière. Seules quelques modifications ont été apportées. Porsche annonce que le coefficient de traînée est passé de 0,30 à 0,28 pour la Carrera et à 0,29 pour la Carrera S. La portance tant à l'avant qu'à l'arrière a été diminuée et l'aileron arrière de la 996 a disparu. Malgré les nombreux ajouts, une carrosserie plus large, et une meilleure protection à l'impact, le poids de la voiture n'a progressé que de 25 kg pour se chiffrer à 1 420 kg.
Les deux raisons principales qui expliquent pourquoi je n'ai pas encore envoyé ma Porsche dans le banc de neige sont les pneus Continental d'hiver et le système de suspension active appelé PASM (Porsche Active Suspension Management). Ce dernier fait partie de l'équipement de série de la Carrera S, et comprend des amortisseurs à contrôle électronique et ajuste la hauteur de la voiture et la fermeté des ressorts. Vous pouvez sélectionner deux ajustements : le mode « normal » est pour les voyages d'agréments jusqu'à ce la suspension se raidisse automatiquement à partir d'une certaine vitesse; tandis que le mode « sport » abaisse la suspension immédiatement.
Par rapport au dernier modèle 996 que j'ai conduit, le levier de vitesse de la transmission manuelle à 6 rapports est beaucoup plus rapide et doux, et l'embrayage n'exige plus autant d'entraînement intensif au Nautilus. Comme les systèmes électroniques qu'on retrouve dans les récentes BMW, la nouvelle direction à assistance variable de la 911 donne une sensation moins sécuritaire au centre. Dans les courbes, elle est plus rapide et n'est pas affectée autant par les irrégularités de la route. En théorie, elle devient plus rapide en tournant le volant, mais je n'ai rien remarqué de tel après une heure à me balader sur les routes secondaires
Si vous avez oublié que la 911 est un véhicule à moteur arrière, souvenez-vous que c'est une 2+2. Comme toutes les 911 précédentes, la moitié supérieure de la banquette arrière se rabat pour libérer un espace de chargement à plancher plat. Ayant laissé ma famille à la maison pour ce voyage, je disposais de beaucoup d'espace pour ma valise et le sac contenant ma caméra.
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| (Photo : John Leblanc, straight-six.com) |
Même sur ces routes inégales, la suspension s'est montrée relativement souple sans trop flotter. Elle est suffisamment ferme pour maintenir le châssis bien stable, mais il y a une abondance d'informations transférées au volant. De la 996, la 997 a conservé l'empattement, les jambes de force à l'avant et les bras multiples à l'arrière. Seules quelques modifications ont été apportées. Porsche annonce que le coefficient de traînée est passé de 0,30 à 0,28 pour la Carrera et à 0,29 pour la Carrera S. La portance tant à l'avant qu'à l'arrière a été diminuée et l'aileron arrière de la 996 a disparu. Malgré les nombreux ajouts, une carrosserie plus large, et une meilleure protection à l'impact, le poids de la voiture n'a progressé que de 25 kg pour se chiffrer à 1 420 kg.
Les deux raisons principales qui expliquent pourquoi je n'ai pas encore envoyé ma Porsche dans le banc de neige sont les pneus Continental d'hiver et le système de suspension active appelé PASM (Porsche Active Suspension Management). Ce dernier fait partie de l'équipement de série de la Carrera S, et comprend des amortisseurs à contrôle électronique et ajuste la hauteur de la voiture et la fermeté des ressorts. Vous pouvez sélectionner deux ajustements : le mode « normal » est pour les voyages d'agréments jusqu'à ce la suspension se raidisse automatiquement à partir d'une certaine vitesse; tandis que le mode « sport » abaisse la suspension immédiatement.
Par rapport au dernier modèle 996 que j'ai conduit, le levier de vitesse de la transmission manuelle à 6 rapports est beaucoup plus rapide et doux, et l'embrayage n'exige plus autant d'entraînement intensif au Nautilus. Comme les systèmes électroniques qu'on retrouve dans les récentes BMW, la nouvelle direction à assistance variable de la 911 donne une sensation moins sécuritaire au centre. Dans les courbes, elle est plus rapide et n'est pas affectée autant par les irrégularités de la route. En théorie, elle devient plus rapide en tournant le volant, mais je n'ai rien remarqué de tel après une heure à me balader sur les routes secondaires