Tout le monde le sait, je n’ai jamais été un grand amateur de camionnettes nord-américaines. Oh bien sûr, elles peuvent joindre l’utile à l’agréable en transportant des motos, des véhicules tout-terrain et leurs semblables, mais à mon avis, à part leur utilité pour le travail, elles sont pratiquement inutiles.
Il faut dire que nous les Européens préférons garer notre bête de somme en fin de journée pour sauter dans un bolide 3 portes, de sorte que je comprends mal comment on peut choisir de passer ses temps libres à conduire un camion conçu pour le travail.
En Europe, nous faisons tout pour nous simplifier la vie en créant de grands plateaux arrière dotés de côtés rabattables, de hayons et souvent de bennes, alors que vous, Nord-Américains semblez apprécier tout charger par l’arrière. Au moment où vous terminez votre chargement, j’ai déjà livré le mien et j’en suis à mon deuxième thé.
Mais ce qui me chicote le plus, c’est la puissance du moteur. Pourquoi les camionnettes nord-américaines sont-elles presque toutes alimentées par un bruyant V8 alors que la plupart des camionnettes européennes, propulsées par un petit 4 cylindres ou le diesel, s’en tirent très bien? Est-ce parce que vous croyez qu’un jour vous aurez besoin de tirer une remorque? Vous n’auriez peut-être pas besoin de le faire si vous possédiez un véhicule muni d’un plateau plus large que celui d’une familiale qui sert aussi de véhicule commercial.
Je dois tout de même admettre que ces camionnettes dégagent une force rassurante et aucune n’est plus inspirante que le Ford F-150 SVT Raptor que j’ai conduit récemment. Oui, en une semaine, son V8 de 6,2 L a soulagé mon portefeuille de l’équivalent d’un mois d’argent de poche, mais pendant ces quelques jours, j’étais le roi de la montagne, le maître de l’univers.
Pourtant, j’essaie encore de comprendre la raison d’être de ce produit. Oui, c’est gros (et ici, plus c’est gros, plus c’est beau) et extrêmement habile hors route, mais c’est aussi le cas d’un tracteur de ferme et ce dernier roule au diesel subventionné ou même à l’huile à friteuse. De son côté, le Raptor siphonne l’essence comme un vampire suce le sang. Alors, où est l’intérêt?
Je présume qu’il ne s’agit que d’un travail de stylisme afin de tester les consommateurs pour les produits à venir. J’espère ne pas me tromper en affirmant que la conception du Raptor serait parfaite pour le prochain remodelage du F-150. Cette beauté sauvage saute aux yeux et parvient même à amener un vieux sceptique comme moi en ligne. Mais pour me séduire vraiment, il faudrait qu’il soit offert en version 2 roues motrices et doté d’un Ecoboost de 2,0 L. Après tout, il fournirait sensiblement la puissance équivalente d’un V6.
Alors messieurs de Ford, voici le plan de match. Tout ce que je veux, c’est un Transit diesel pleine grandeur aux côtés rabattables pour le travail, un Raptor écoénergétique pour les loisirs et tant qu’à y être, une Mustang EcoBoost décapotable pour les chaudes nuits d’été.
Il faut dire que nous les Européens préférons garer notre bête de somme en fin de journée pour sauter dans un bolide 3 portes, de sorte que je comprends mal comment on peut choisir de passer ses temps libres à conduire un camion conçu pour le travail.
En Europe, nous faisons tout pour nous simplifier la vie en créant de grands plateaux arrière dotés de côtés rabattables, de hayons et souvent de bennes, alors que vous, Nord-Américains semblez apprécier tout charger par l’arrière. Au moment où vous terminez votre chargement, j’ai déjà livré le mien et j’en suis à mon deuxième thé.
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| Photo: Kevin Corrigan |
Mais ce qui me chicote le plus, c’est la puissance du moteur. Pourquoi les camionnettes nord-américaines sont-elles presque toutes alimentées par un bruyant V8 alors que la plupart des camionnettes européennes, propulsées par un petit 4 cylindres ou le diesel, s’en tirent très bien? Est-ce parce que vous croyez qu’un jour vous aurez besoin de tirer une remorque? Vous n’auriez peut-être pas besoin de le faire si vous possédiez un véhicule muni d’un plateau plus large que celui d’une familiale qui sert aussi de véhicule commercial.
Je dois tout de même admettre que ces camionnettes dégagent une force rassurante et aucune n’est plus inspirante que le Ford F-150 SVT Raptor que j’ai conduit récemment. Oui, en une semaine, son V8 de 6,2 L a soulagé mon portefeuille de l’équivalent d’un mois d’argent de poche, mais pendant ces quelques jours, j’étais le roi de la montagne, le maître de l’univers.
Pourtant, j’essaie encore de comprendre la raison d’être de ce produit. Oui, c’est gros (et ici, plus c’est gros, plus c’est beau) et extrêmement habile hors route, mais c’est aussi le cas d’un tracteur de ferme et ce dernier roule au diesel subventionné ou même à l’huile à friteuse. De son côté, le Raptor siphonne l’essence comme un vampire suce le sang. Alors, où est l’intérêt?
Je présume qu’il ne s’agit que d’un travail de stylisme afin de tester les consommateurs pour les produits à venir. J’espère ne pas me tromper en affirmant que la conception du Raptor serait parfaite pour le prochain remodelage du F-150. Cette beauté sauvage saute aux yeux et parvient même à amener un vieux sceptique comme moi en ligne. Mais pour me séduire vraiment, il faudrait qu’il soit offert en version 2 roues motrices et doté d’un Ecoboost de 2,0 L. Après tout, il fournirait sensiblement la puissance équivalente d’un V6.
Alors messieurs de Ford, voici le plan de match. Tout ce que je veux, c’est un Transit diesel pleine grandeur aux côtés rabattables pour le travail, un Raptor écoénergétique pour les loisirs et tant qu’à y être, une Mustang EcoBoost décapotable pour les chaudes nuits d’été.