Un petit modèle à hayon énervé comme celui-ci se doit d’être muni d’une suspension ferme, d’un châssis renforcé, de gros freins, d’une direction rapide et d’imposants pneus. La Speed3 coche toutes ces cases, pour le mieux ou pour le pire. Allez trouver une route délabrée (pas un problème à Montréal), et je vous garantis que vous l’éviterez à tout prix la prochaine fois. À l’opposé, repérez et attaquez un chemin de campagne favori, et je vous assure cette fois que vous y retournerez… ou que vous ne voudrez jamais le quitter.
Pour les éclairés
La Speed3 se compare à un interrupteur. La plage de puissance relativement étroite entre 3 000 et 5 000 r/min exige une grande mobilisation entre les pignons si on veut tirer le meilleur du turbocompresseur Warner-Hitachi et ses 15,5 psi de pression. En passant, l’indicateur de pression numérique ne sert à peu près à rien, s’arrêtant à 15 psi et étant gradué en demi-barres. Mais bon. Si vous tombez pile dessus, la 3 turbo reste une petite voiture absolument fulgurante. En effet, elle atteint les 100 km/h plus vite que la plus virile SRT4, en 6,1 secondes plutôt qu’en 6,2.
Un bon départ arrêté exige la présence des deux mains sur le volant, et même si Mazda affirme que les arbres de transmission de même longueur, sensibles au couple et reliés à un différentiel à glissement limité minimisent l’effet de couple, vous regretterez peut-être d’avoir laissé une main sur le levier de vitesses. Mais si beaucoup de personnes s’en sont plaint, personnellement, j’adore le défi d’apprivoiser ce mini-monstre. La maîtrise de tous ces éléments se traduit par un plaisir et une satisfaction des plus purs. J’ai déchaîné la petite bête sur deux pistes à ce jour, et elle m’a épaté les deux fois.
Là où le bât blesse
La carapace de la Speed3 est essentiellement reprise du modèle régulier, et on peut dire de même pour l’habitacle. Évidemment, ce qui distingue la Speed, ce sont les grands sièges sport avant, le tableau de bord et les portières rouge et noir, les pédales en aluminium et les coutures rouges ici et là. Pour le reste, la 3 ne sort pas de l’ordinaire. Dans les faits, la Speed correspond à l’équivalent de la Sport GT avec ensemble GT-E rehaussée d’éléments variés provenant des groupes d’options « Confort » et « Luxe ».
Bref, ça veut dire qu’on doit se contraindre à acheter une Speed3 toute équipée pour l’impressionnante somme de 32 995 $, alors que nos voisins au sud peuvent opter pour une version de base à seulement 23 945 $! Je trouve ça carrément injuste, et je suis prêt à gager la gamelle de mon chat que Mazda vendrait 25 à 35 % plus de Mazdaspeed3 en offrant la voiture équivalente pour environ 26 000 $.
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| Elle atteint les 100 km/h plus vite que la plus virile SRT4, en 6,1 secondes plutôt qu’en 6,2. |
Pour les éclairés
La Speed3 se compare à un interrupteur. La plage de puissance relativement étroite entre 3 000 et 5 000 r/min exige une grande mobilisation entre les pignons si on veut tirer le meilleur du turbocompresseur Warner-Hitachi et ses 15,5 psi de pression. En passant, l’indicateur de pression numérique ne sert à peu près à rien, s’arrêtant à 15 psi et étant gradué en demi-barres. Mais bon. Si vous tombez pile dessus, la 3 turbo reste une petite voiture absolument fulgurante. En effet, elle atteint les 100 km/h plus vite que la plus virile SRT4, en 6,1 secondes plutôt qu’en 6,2.
Un bon départ arrêté exige la présence des deux mains sur le volant, et même si Mazda affirme que les arbres de transmission de même longueur, sensibles au couple et reliés à un différentiel à glissement limité minimisent l’effet de couple, vous regretterez peut-être d’avoir laissé une main sur le levier de vitesses. Mais si beaucoup de personnes s’en sont plaint, personnellement, j’adore le défi d’apprivoiser ce mini-monstre. La maîtrise de tous ces éléments se traduit par un plaisir et une satisfaction des plus purs. J’ai déchaîné la petite bête sur deux pistes à ce jour, et elle m’a épaté les deux fois.
Là où le bât blesse
La carapace de la Speed3 est essentiellement reprise du modèle régulier, et on peut dire de même pour l’habitacle. Évidemment, ce qui distingue la Speed, ce sont les grands sièges sport avant, le tableau de bord et les portières rouge et noir, les pédales en aluminium et les coutures rouges ici et là. Pour le reste, la 3 ne sort pas de l’ordinaire. Dans les faits, la Speed correspond à l’équivalent de la Sport GT avec ensemble GT-E rehaussée d’éléments variés provenant des groupes d’options « Confort » et « Luxe ».
Bref, ça veut dire qu’on doit se contraindre à acheter une Speed3 toute équipée pour l’impressionnante somme de 32 995 $, alors que nos voisins au sud peuvent opter pour une version de base à seulement 23 945 $! Je trouve ça carrément injuste, et je suis prêt à gager la gamelle de mon chat que Mazda vendrait 25 à 35 % plus de Mazdaspeed3 en offrant la voiture équivalente pour environ 26 000 $.
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| La carapace est essentiellement reprise du modèle régulier, et on peut dire de même pour l’habitacle. |