Pour l'instant, le CX-5 2013 ne dispose que d'un moteur à essence, appelé SKYACTIV-G. Un diesel de 2,2 L (SKYACTIV-D) fait l'objet de rumeurs, Mazda ne l'ayant pas encore confirmé pour le marché nord-américain. Selon toute vraisemblance, nous le verrons d'abord dans une berline et non dans le CX-5.
Le nouveau multisegment exploite donc un quatre-cylindres de 2,0 L qui se contente de générer une puissance de 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied. Or, grâce à son taux de compression de 13:1, à son système de calage variable des soupapes et à son échappement 4-2-1, le SKYACTIV-G s'avère 10 % plus léger, 15 % plus économe d'essence et 15 % moins polluant que son prédécesseur. La consommation du CX-5 à traction avant et à boîte manuelle se chiffre à 7,8 L/100 km en ville et à 5,7 L/100 km sur l'autoroute. La version à traction intégrale et à boîte automatique affiche quant à elle un rendement de 8,0 L/100 km en ville et de 6,4 L/100 km sur l'autoroute.
Conçu expressément pour renfermer le moteur SKYACTIV-G ultra compact, le châssis du Mazda CX-5 2013 peut miser sur des sections de cadre plus droites et donc plus solides. Exclusifs dans l'industrie, les longerons en acier haute résistance de forme dodécagonale (au lieu de carrée) résistent mieux aux forces de flexion et de torsion. La structure hyper robuste se montre très stable à haute vitesse, plonge à peine au freinage et n'entraîne pratiquement aucun effet de roulis dans les virages. Pas mal pour un véhicule qui pèse 575 livres de moins que le CX-7 malgré un gabarit presque identique!
En matière de tenue de route et de sportivité, les ingénieurs de Mazda se sont inspirés des Européens. Ils ont peaufiné la géométrie de la suspension avant en incorporant l'angle de chasse de 7 degrés que privilégient les fabricants allemands – au lieu des 5 degrés qui caractérisent la majorité des véhicules japonais. Résultat : le train avant colle davantage à la chaussée.
De même, au lieu d'un angle de direction de 17 ou 18 degrés comme chez la plupart des multisegments, le Mazda CX-5 2013 opte pour un angle de 15,5 degrés qui rend la direction presque aussi rapide que celle de la MX-5 (15 degrés). En outre, les bras longitudinaux arrière ont été relevés de 7 millimètres, aidant les roues à se stabiliser plus rapidement après une bosse.
Ça vous surprend que Mazda déploie autant d'efforts pour rendre le CX-5 amusant à conduire? Sachez que l'ingénieur responsable de l'évaluation du produit, Dave Coleman, est un véritable passionné d'automobile. D'ailleurs, il a remporté les 24 Heures de Lemons (cette parodie de la légendaire épreuve du Mans) au volant d'une Miata transformée pour ressembler au vaisseau spatial Enterprise.
Le nouveau multisegment exploite donc un quatre-cylindres de 2,0 L qui se contente de générer une puissance de 155 chevaux et un couple de 150 livres-pied. Or, grâce à son taux de compression de 13:1, à son système de calage variable des soupapes et à son échappement 4-2-1, le SKYACTIV-G s'avère 10 % plus léger, 15 % plus économe d'essence et 15 % moins polluant que son prédécesseur. La consommation du CX-5 à traction avant et à boîte manuelle se chiffre à 7,8 L/100 km en ville et à 5,7 L/100 km sur l'autoroute. La version à traction intégrale et à boîte automatique affiche quant à elle un rendement de 8,0 L/100 km en ville et de 6,4 L/100 km sur l'autoroute.
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| Le châssis du Mazda CX-5 2013 peut miser sur des sections de cadre plus droites et donc plus solides. (Photo: Mazda) |
Conçu expressément pour renfermer le moteur SKYACTIV-G ultra compact, le châssis du Mazda CX-5 2013 peut miser sur des sections de cadre plus droites et donc plus solides. Exclusifs dans l'industrie, les longerons en acier haute résistance de forme dodécagonale (au lieu de carrée) résistent mieux aux forces de flexion et de torsion. La structure hyper robuste se montre très stable à haute vitesse, plonge à peine au freinage et n'entraîne pratiquement aucun effet de roulis dans les virages. Pas mal pour un véhicule qui pèse 575 livres de moins que le CX-7 malgré un gabarit presque identique!
En matière de tenue de route et de sportivité, les ingénieurs de Mazda se sont inspirés des Européens. Ils ont peaufiné la géométrie de la suspension avant en incorporant l'angle de chasse de 7 degrés que privilégient les fabricants allemands – au lieu des 5 degrés qui caractérisent la majorité des véhicules japonais. Résultat : le train avant colle davantage à la chaussée.
De même, au lieu d'un angle de direction de 17 ou 18 degrés comme chez la plupart des multisegments, le Mazda CX-5 2013 opte pour un angle de 15,5 degrés qui rend la direction presque aussi rapide que celle de la MX-5 (15 degrés). En outre, les bras longitudinaux arrière ont été relevés de 7 millimètres, aidant les roues à se stabiliser plus rapidement après une bosse.
Ça vous surprend que Mazda déploie autant d'efforts pour rendre le CX-5 amusant à conduire? Sachez que l'ingénieur responsable de l'évaluation du produit, Dave Coleman, est un véritable passionné d'automobile. D'ailleurs, il a remporté les 24 Heures de Lemons (cette parodie de la légendaire épreuve du Mans) au volant d'une Miata transformée pour ressembler au vaisseau spatial Enterprise.
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| En outre, les bras longitudinaux arrière ont été relevés de 7 millimètres, aidant les roues à se stabiliser plus rapidement après une bosse. (Photo: Lesley Wimbush/Auto123.com) |