L'accélération à partir de l'arrêt est féroce, de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et jusqu'à 250 km/h en vitesse de pointe. Bien que ces chiffres soient rarement mis à l'épreuve par la plupart des propriétaires, il est bon de savoir qu'elle en est capable, non ?
De plus, il n'est pas nécessaire de faire des courses chronométrées pour ressentir la fureur de ce groupe motopropulseur et entendre le hurlement de ces quatre grosses sorties d'échappement. Si vous ne connaissiez les modèles Range Rover que pour leur douceur de roulement, alors ceci serait une tout autre expérience pour vous.
Puisqu'il est britannique, il est aussi un peu différent en ce sens qu'il est un peu plus bourru. Alors qu'un BMW X5 M50i est un peu plus grondant, le son qui sort de l'échappement de la livrée Sport est plutôt de l'écorce, un peu plus inculte. Je n'ai aucun problème avec cela, surtout si l'on considère que lorsque j'ai entendu parler du Sport redessiné pour la première fois, j'étais certain qu'il était impossible qu'un V8 soit retenu – pas à notre époque où la réduction des cylindrées est à la mode.
En effet, avec une telle puissance, la vitesse en ligne droite est une évidence. Mais pour tenir le coup, le Sport P530 a été doté d'outils tels que des amortisseurs adaptatifs. Associés à la carrosserie déjà plus rigide dont bénéficient tous les nouveaux modèles Sport grâce à l'utilisation intensive de matériaux comme l'aluminium et le bore, ils aident le Sport à prendre les virages aussi bien que les accélérations à l’emporte-pièce en ligne droite. En effet, le Sport est assez vif dans les courbes les plus serrées, les freins puissants l'aidant à se caler dans le virage et la grande puissance à en sortir.
C'est sur les longues lignes droites que les failles dans l'armure commencent à apparaître, non pas tant au niveau du poids que de la direction. Même en mode Sport, il y a une trop grande zone morte décentrée, ce qui signifie que les petites corrections deviennent plus importantes une fois que le train avant commence à s'engager, et cela signifie plus de corrections dans ces virages plus longs. C'est alors que le poids devient un peu un problème, car toutes ces petites corrections entraînent des mouvements du corps et comme ceux-ci deviennent plus répétitifs, les choses deviennent un peu plus instables.
La situation est toutefois facilitée par l'ajout des roues arrière directrices, qui font tourner les roues arrière dans la même direction que les roues avant à vitesse élevée pour aider à stabiliser le Sport dans les virages. À plus basse vitesse, elles peuvent pivoter jusqu'à 7,3 degrés dans la direction opposée aux roues avant pour aider à réduire le rayon de braquage.
Bien qu'il ne soit pas aussi fougueux que le P530 en ligne droite, le modèle P400, avec son 6-cylindres turbo hybride léger, tire quand même très fort et les 100 kg économisés par rapport au modèle V8 permettent de tirer le maximum des 395 chevaux et 409 lb-pi qu'il développe. Cela contribue également à le rendre plus prévisible dans les virages et plus agile. Alors que les faits et les chiffres pourraient vous dire que le P530 est le modèle de performance de facto, le P400 produit la performance qu'elle fait d'une manière plus équilibrée. Cela me rappelle les différents modèles GTS de Porsche; ils ne mènent pas la guerre de la puissance chez Porsche, mais ils offrent un mélange impressionnant de puissance et de performance pour le prix.
Branchons-le
Bien sûr, nous avons déjà vu des V8 et des 6-cylindres à bord du Sport. Ce que nous n'avons pas vu, c'est un modèle hybride rechargeable. Pour 2023, Range Rover s'est exécuté avec le modèle P440e. Il ajoute un moteur électrique de 104 kW relié à la transmission et une batterie de 38,2 kWh qui, ensemble, produisent 434 chevaux et 457 lb-pi de couple. Land Rover affirme que le véhicule peut rouler jusqu'à 80 km en mode EV dans les bonnes conditions. Sur l'autoroute, nous sommes passés de 100 % de la charge à 17 % en un peu moins de 150 km, et même si nous n'étions pas en mode EV intégral tout au long du trajet, cela augure bien des performances du P440e dans un trafic plus lent, où les groupes motopropulseurs électriques excellent.
En parlant de conduite électrique, les conducteurs ont la possibilité de sélectionner un mode EV, et il y restera même si vous sélectionnez le mode de conduite Sport. Même un coup d'accélérateur à fond ne l'annule pas, et il reste dans ce mode jusqu'à ce que nous sélectionnions « S » sur la transmission, auquel cas il repasse en mode hybride. Il existe également un mode économie qui vous permet de maintenir une charge jusqu'à ce que vous en ayez le plus besoin, par exemple lorsque vous vous enfoncez dans le trafic à l’heure de pointe.
Notez également que vous pouvez brancher le 440e sur une borne de recharge rapide à courant continu, ce qui n'est pas évident avec les véhicules hybrides rechargeables typiques, qui sont généralement équipés d'une capacité de charge de 240 V de niveau II.
Autre point positif, le moteur électrique peut envoyer de la puissance aux quatre roues, ce qui signifie qu'il peut être d'une grande aide dans les situations hors route. Nous avons pu prendre la variante P510e, légèrement plus puissante – et qui n'est pas destinée au Canada – sur la route, où nous avons pu tester la hauteur de caisse de 274 mm que le Sport obtient dans son réglage le plus élevé, le système de descente en pente et les modes de conduite hors route.
Le système de descente en côte est automatiquement activé lorsque vous sélectionnez le mode bas régime par une pression sur un bouton, et vous pouvez facilement sélectionner la vitesse à laquelle vous voulez voyager en basculant la vitesse du régulateur de vitesse. Ainsi, vous pouvez retirer vos pieds des pédales et vous concentrer sur la direction, tandis que les caméras qui regardent vers l'avant et au-dessus de chaque roue avant vous aident à placer le Sport à quelques centimètres des divers obstacles qu'un sentier hors route vous lancera. Je suppose que ce serait bien si les caméras s'activaient automatiquement lorsque vous sélectionnez l'un des modes de conduite tout-terrain – nous avons passé la plupart de notre temps en mode herbe/gravier/neige - comme vous le trouveriez, par exemple, dans un Ford Bronco, mais l'affichage haute définition vaut bien la pression supplémentaire sur le bouton.
Nous avons tout couvert : des descentes abruptes, des virages serrés en épingle (merci à la direction des roues arrière), des montées et même des bosses de type « piste des éléphants ». La seule chose que nous n'avons pas pu mettre à l'épreuve est la hauteur de gué de 960 mm, mais après la façon dont il s'est comporté sur tous les autres obstacles, vous savez que le Sport sera bon pour ce type d’utilisation quand il s'agira de traverser une rivière à gué, aussi.
Fiche technique de Range Rover Sport 2023 S Dynamic
Fiche technique de Range Rover Sport 2023 SE Dynamic
Fiche technique de Range Rover Sport 2023 Première édition
Fiche technique de Range Rover Sport 2023 HSE Dynamic
Le mot de la fin
Pour moi, c'est la livrée P400 qui me plaît le plus, et ce, même si je suis un amateur des VUS de performance. Ne croyez pas que cela laisse le P530 Edition One sur le carreau, cependant. Land Rover voit déjà les carnets de commandes de l'Edition One, réservée à une seule année, se remplir et quand elle sera inévitablement remplacée par le modèle SVR un an plus tard, elle se vendra aussi bien. J'ai simplement apprécié la sensation de légèreté et d'aisance du P400 lors de la poussée.
Le P440e PHEV est probablement celui qui va séduire le plus grand nombre d'acheteurs – avec une telle autonomie et la possibilité d'une recharge rapide, ce sont deux flèches supplémentaires dans ce qui est déjà un formidable carquois.
On aime
La variété des groupes motopropulseurs
L'autonomie et la recharge du PHEV EV
L'intérieur haut de gamme
On aime moins
Prix élevé
Lourd
Plus d'option de troisième rangée
La concurrence principale
Audi Q7
BMW X5
Cadillac Escalade
Lexus LX 600
Lincoln Navigator
Mercedes-Benz Classe-GLE
Porsche Cayenne
