La seule chose à laquelle je m'attendais, c'était un peu plus de détails propres à la livrée Trailsport, peut-être quelques sangles sur les dossiers des sièges avant comme on en trouve dans le Ford Bronco Sport, ou quelques rangements étanches cachés pour les petits objets. Il n'y a rien de tout cela ici, et si l'on tient compte de tout cela, on commence à comprendre pourquoi ce véhicule est considéré comme une livrée et non comme un modèle à part entière au sein de la gamme Passport.
En ce qui concerne la deuxième rangée, il y a en fait plus d'espace pour les passagers que dans le Pilot, et c'est parce que ce dernier ne peut accueillir une troisième rangée qu'en compromettant la deuxième. En revanche, vous verrez plus de 100 litres d'espace de chargement en plus dans le Pilot, en supposant que vous ayez plié la troisième rangée.
Puisqu’il est question de dimensions, le Pilot est globalement plus long, mais grâce à ses porte-à-faux plus courts, le Passport a de meilleurs angles d'approche et de départ, même en comparant la version Trailsport de chaque véhicule.
La puissance du Passport Trailsport demeure inchangée par rapport aux autres Passports : 280 chevaux et 262 lb-pi de couple provenant d'un V6 VTEC de 3,5-litres, transmis aux roues par une boîte automatique à neuf rapports avec palettes au volant.
Il s'agit d'un groupe motopropulseur dynamique qui effectue son travail de manière efficace – telle est la beauté d'un moteur atmosphérique relié à une boîte de vitesses à rapports courts – pour vous permettre de repartir en un clin d'œil avec une note sonore étonnamment robuste. Il semble que ces gros tuyaux d'échappement ne soient pas là que pour la frime, et cela ne me pose aucun problème.
Le groupe motopropulseur est si vif que je me suis surpris à utiliser les palettes de changement de vitesse plus souvent que je ne le fais habituellement dans les multisegments qui ne méritent pas tout à fait l'adjectif « performance ». En fait, il s'agit là d'une caractéristique de Honda : peu importe le type de voiture, les ingénieurs ont tendance à lui donner une certaine puissance, évidemment aidée par la technologie VTEC de la compagnie.
La puissance du groupe motopropulseur, quant à elle, va de pair avec une conduite et une maniabilité fantastique.
De même, les Honda ont tendance à être connues pour leur direction, et c'est ainsi que la crémaillère du Passport est solide, directe et réactive, ce que l'on est surpris de trouver dans un véhicule de ce type. Elle est si vive que le gros volant est logique et qu'il joue bien le rôle du motus operandi du modèle, qui est vraiment une version plus athlétique du gros Pilot. Les transitions de gauche à droite sont exécutées avec une belle réduction du roulis de la carrosserie et tout cela est assorti d'une conduite qui absorbe les pires bosses, mais qui s'assure qu'il y a une petite sensation dans le siège de votre pantalon afin que vous puissiez avoir une bonne idée de ce qui se passe sous les plaques de contact.
Les roues arrière sont également dotées d'un système de vectorisation du couple pour aider à faire passer la voiture dans les virages, ce qu'elle fait avec aplomb.
La traction intégrale est un système à prise permanente, ce qui signifie que la puissance est toujours envoyée aux deux essieux, et ce, jusqu'à 70 % de la puissance à l'essieu arrière et distribué en fonction des besoins.
Le Passport est en concurrence avec des véhicules comme le Ford Edge et le Nissan Murano, et elle leur fait mordre la poussière au niveau de la tenue de route; elle n'est qu'à peine éclipsée par le Edge en termes de roulement, car le Ford est vraiment très souple.
Alors que la voie est augmentée de 10 mm à l'avant et à l'arrière, c'est à peu près tout ce que la transition vers le Trailsport offre en termes d'améliorations techniques, à moins que vous n'incluiez la bande de roulement légèrement plus épaisse des pneus Firestone Destination. Pour remettre les choses dans leur contexte, le Passport Trailsport reste bien plus un concurrent du Jeep Cherokee que du Jeep Cherokee Trailhawk.
Honda propose toutefois trois modes de transmission : Boue, Sable et Neige. Vous bénéficiez donc d'un coup de pouce électronique à ce chapitre. Cela dit, la version standard est également dotée de ces modes, et il n'y a donc pas grand-chose à en dire. Ce qui est étrange, c'est que Honda affirme déjà qu'il y aura d'autres ajouts en cours de route pour rendre la livrée Trailsport plus apte à affronter les sentiers (comme des pneus et une suspension différente), ce qui soulève la question suivante : si vous saviez que vous alliez le faire, pourquoi ne pas y être aller à fond dès le départ ?
Fiche technique de Honda Passport TrailSport 2022
Dans l'ensemble, cependant, le Passport remplit bien sa mission. Sa taille plus petite le fait paraître plus agile que le Pilot, mais en même temps, la deuxième rangée est un bijou d'espace et en fait le choix parfait pour les familles de trois ou quatre… et un peu plus aventureuses! C'est un véhicule agréable à conduire, avec un bon équipement intérieur, et même si les ajouts du Trailsport se sont avérés un peu plus limités que je ne l'avais pensé au départ, il y a suffisamment de choses ici pour montrer que ce Passport particulier a quelque chose de plus spécial.
On aime
Un groupe motopropulseur puissant
Une conduite et un comportement sophistiqués
Les accessoires intérieurs de haute qualité
On aime moins
Peu de changements techniques réels par rapport au Passport régulier
Technologie intérieure parfois frustrante
Un peu plus d'équipements intérieurs spécifiques au Trailsport serait souhaité.
La concurrence principale
Hyundai Santa Fe
Jeep Cherokee
Kia Sorento
Mazda CX-50
Nissan Murano
Subaru Outback
Volkswagen Atlas Cross Sport
