Dans sa documentation, Ford met l'emphase sur les capacités de l'Escape en mode quatre roues motrices, décrivant son système comme étant
'intelligent'. Dans des paramètres normaux de conduite, le couple va aux roues avant - sans l'ombre de quelque effet de couple que ce soit, dois-je ajouter. Quand un dérapage est détecté par les capteurs électroniques, la puissance est aussitôt transmise aux roues arrière.
Selon laquelle des roues a la meilleure traction, jusqu'à 99 pour cent du couple du moteur peut être dirigé entre les deux essieux. Je n'ai rien à dire contre cette technologie et la traction qu'elle procure; toutefois, sans rapport de gamme basse, et manquant de couple à bas régime, je doute que l'Escape Hybrid puisse vraiment attaquer les pistes hors-route en compagnie du nouveau LR3 de Land Rover.
Malgré qu'il n'ait pas une véritable personnalité hors-route, il procure un excellent contrôle sous une variété de conditions, et ce sans soumettre
ses occupants à l'inconfort d'une bête de rodéo. Ford a réalisé un équilibre efficace entre le travail et le plaisir dans la révision de la suspension cachée sous son hybride.
Une recalibration et un renforcement de certains éléments de la suspension ont été nécessaires afin de composer avec la distribution unique du poids du système hybride, qui comprend une grande batterie plate montée à même le plancher de l'espace de chargement arrière. Mon véhicule d'essai a fait osciller la balance à un raisonnable 1720 kilos (3785 livres). Un Escape XLT à moteur V6 portant le même équipement pèse 1587 kg (3492 lbs) - seulement 133 kg (293 lbs) de moins que l'hybride.
La suspension indépendante aux quatre coins donne à l'Escape Hybrid une bonne tenue de route et une maniabilité prévisible; toutefois, des
manoeuvres évasives sont accompagnées d'un balancement notable, que je présume dû au poids de la batterie sur les roues arrière. La carrosserie produit aussi un roulis lors de la conduite plus agressive dans les courbes, mais c'est certainement dans les limites de ce que l'on s'attend d'un VUS. Dans l'ensemble, l'Hybrid procure une conduite vive et stable, agrémentée par un braquage rapide des roues, produit par la direction à pignon et crémaillère à assistance électrique.
La dimension finale à couvrir concernant la maniabilité est le freinage. Des freins à disque aux quatre roues munis de l'antiblocage viennent de série, et ont arrêté mon véhicule d'essai de façon sûre et prévisible. Malheureusement, le contrôle de la traction et de la stabilité ne sont pas disponibles pour aider les conducteurs de l'Escape Hybrid quand les routes sont glissantes ou quand on voyage hors des routes pavées, ce qui confirme encore une fois que ce VUS n'est pas conçu pour de sérieuses escapades hors-route.
En ce qui concerne la sécurité des occupants, Ford a installé des coussins gonflables pour le conducteur et le passager avant, avec des capteurs de classification des occupants. La technologie Ford's Safety Canopy est
disponible pour renforcer la sécurité de tous les occupants en ajoutant des rideaux de protection gonflables, en cas de capotage, et pour les passagers avant, et des coussins gonflables latéraux au niveau du thorax, qui préviennent en cas de collision latérale. En plus, à titre de sécurité passive, la structure frontale de l'Escape a été améliorée pour procurer une meilleure protection dans l'éventualité d'une collision frontale décentrée.
Ford a fait un travail louable en convertissant son Escape en un véhicule hybride. Comme tel, il offre au public motoriste une raison de vivre sans culpabilité avec un VUS, grâce aux émissions polluantes très réduites et à sa remarquable efficacité au niveau de la consommation d'essence, avec 6,6 litres aux 100 kilomètres en ville, et 7,0 litres aux 100 km en conduite d'autoroute.
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| Sans rapport de gamme basse, et manquant de couple à bas régime, je doute que l'Escape Hybrid puisse vraiment attaquer les pistes hors-route. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
Selon laquelle des roues a la meilleure traction, jusqu'à 99 pour cent du couple du moteur peut être dirigé entre les deux essieux. Je n'ai rien à dire contre cette technologie et la traction qu'elle procure; toutefois, sans rapport de gamme basse, et manquant de couple à bas régime, je doute que l'Escape Hybrid puisse vraiment attaquer les pistes hors-route en compagnie du nouveau LR3 de Land Rover.
Malgré qu'il n'ait pas une véritable personnalité hors-route, il procure un excellent contrôle sous une variété de conditions, et ce sans soumettre
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| Une recalibration et un renforcement de certains éléments de la suspension ont été nécessaires afin de composer avec la distribution unique du poids du système hybride. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
Une recalibration et un renforcement de certains éléments de la suspension ont été nécessaires afin de composer avec la distribution unique du poids du système hybride, qui comprend une grande batterie plate montée à même le plancher de l'espace de chargement arrière. Mon véhicule d'essai a fait osciller la balance à un raisonnable 1720 kilos (3785 livres). Un Escape XLT à moteur V6 portant le même équipement pèse 1587 kg (3492 lbs) - seulement 133 kg (293 lbs) de moins que l'hybride.
La suspension indépendante aux quatre coins donne à l'Escape Hybrid une bonne tenue de route et une maniabilité prévisible; toutefois, des
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| Les manoeuvres évasives sont accompagnées d'un balancement notable, que je présume dû au poids de la batterie sur les roues arrière. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
La dimension finale à couvrir concernant la maniabilité est le freinage. Des freins à disque aux quatre roues munis de l'antiblocage viennent de série, et ont arrêté mon véhicule d'essai de façon sûre et prévisible. Malheureusement, le contrôle de la traction et de la stabilité ne sont pas disponibles pour aider les conducteurs de l'Escape Hybrid quand les routes sont glissantes ou quand on voyage hors des routes pavées, ce qui confirme encore une fois que ce VUS n'est pas conçu pour de sérieuses escapades hors-route.
En ce qui concerne la sécurité des occupants, Ford a installé des coussins gonflables pour le conducteur et le passager avant, avec des capteurs de classification des occupants. La technologie Ford's Safety Canopy est
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| La technologie Ford's Safety Canopy est disponible pour renforcer la sécurité de tous les occupants. (Photo: Rob Rothwell, Canadian Auto Press) |
Ford a fait un travail louable en convertissant son Escape en un véhicule hybride. Comme tel, il offre au public motoriste une raison de vivre sans culpabilité avec un VUS, grâce aux émissions polluantes très réduites et à sa remarquable efficacité au niveau de la consommation d'essence, avec 6,6 litres aux 100 kilomètres en ville, et 7,0 litres aux 100 km en conduite d'autoroute.