Pas de capote
En ce qui concerne la capote, tous les Bronco deux portes sont équipés d'un toit rigide, ce qui est une bonne chose, mais l'absence d'une capote souple est un peu décevante. Les deux sont très bien sur la quatre portes (bien que la capote ait l'air maladroite lorsqu'elle est enroulée), mais ayant déjà conduit la version quatre portes équipée du toit souple, je peux dire que la version courte équipée du toit rigide est la plus bruyante des deux sur l'autoroute, car les panneaux grincent les uns contre les autres et il y a plus de surfaces sur lesquelles les bruits peuvent rebondir avec le toit rigide.
Bien sûr, la livrée deux portes peut être convertie en décapotable en actionnant quelques loquets simples – ce qui serait facile, si ce n'était que le retrait des panneaux de toit avec les rails de toit attachés est une calamité et que leur rangement demande un peu de créativité car ils ne rentrent pas facilement dans l'habitacle tronqué de la version à deux portières.
L'étroitesse de l'habitacle n'affecte pas vraiment l'espace aux places avant, mais les sièges arrière sont bien sûr un peu plus difficiles d'accès que dans la version quatre portes. Il y a des ancrages pour sièges d'enfants à l'arrière, mais à moins que vos enfants puissent accéder aux sièges eux-mêmes et s'y attacher – ce qui n'est pas gagné d’avance – je ne suis pas certain de la meilleure façon de les y installer, car les sièges avant ne sont pas assez avancés pour faciliter l'accès.
Ce modèle fait également un compromis sur l'espace de chargement arrière. Il est évalué à 668 litres avec les sièges arrière en place, mais le plus gros problème est ce plancher de chargement trop court. Cet espace s'étend à 1 481 litres lorsque les sièges sont repliés, mais ils ne se replient pas à plat, loin de là en fait.
Le Wildtrak étant à peu près la version tout-terrain la plus extrême avant l’explosif Raptor, je voulais savoir comment il fonctionnait dans ces conditions. Nous y reviendrons dans une minute, mais d'abord, l'expérience sur route mérite qu'on s'y attarde, car elle m'a grandement étonné.
Pour tout ce que le Wrangler a de cool, de branché, de culte, d'ultra-capable en tout-terrain, il le perd sur la route ou même en ville. Jeep a un peu remédié à cela avec l'introduction de l'hybride 4xe, mais si le Bronco doit éloigner les acheteurs de la Jeep, une façon de le faire est d'être supérieur sur des routes plus « normales ».
Sur la route
Et il l'est. Malgré toute sa robustesse, le Bronco sur l'autoroute est beaucoup plus proche de votre VUS traditionnel que le Wrangler. Les bosses sont mieux dosées, il est plus silencieux (même en tenant compte des manigances du toit rigide) et, comme le moteur est turbocompressé, il est beaucoup plus silencieux que la plupart des moteurs du Wrangler.
De plus, le Bronco semble plus étanche que le Wrangler, même avec ces panneaux amovibles dignes d'une Jeep. En fait, avec l’ensemble Sasquatch, le Bronco fait encore mieux en vous permettant d'enlever les élargisseurs d'ailes comme ces pantalons Adidas déchirables que portent les athlètes universitaires.
Ford a proposé cette option parce qu'il sait que, malgré toutes ses caractéristiques de confort sur route, ceux qui achètent le Bronco vont vouloir faire du tout-terrain et qu'ils sacrifieront volontiers un pantalon taché de boue pour des ailes qui ne gênent pas lorsqu'il s'agit de se déplacer sur des sentiers étroits et rocailleux – pour mieux voir les pneus.
Hors route
J'ai pu passer un peu de temps en tout-terrain et c'est là que l'on ressent vraiment les effets de la barre stabilisatrice débrayable, que l'on ne trouve pas sur le Wildtrak Sasquatch, aussi extrême soit-il. La façon dont le châssis entier se détend et le camion s'abaisse en s'installant plus confortablement sur le terrain lorsqu'il est équipé de l'une de ces barres est une expérience unique, et donne toute sorte de confiance lors de la traversée de terrains extrêmes. Avec mon modèle d'essai, cependant, vous devrez vous contenter de différentiels avant et arrière verrouillables – tous deux facilement accessibles via un banc de boutons situé au-dessus du tableau de bord – pour vous donner un coup de pouce en conduite hors route. Ce n'est pas un problème, car le Bronco Wildtrak reste incroyablement performant en tout-terrain grâce aux gros pneus, aux différentiels verrouillés et à la hauteur de caisse accrue.
Il y a aussi la fonction Trail Turn Assist qui, lorsqu'elle est activée, applique les freins à la roue intérieure lors d'un virage, réduisant ainsi le rayon de braquage. C'est une sensation étrange que d'être sûr que vous allez accrocher ce tronc d'arbre dans un virage, puis que les freins arrière interviennent pour vous faire virer. Vous n'obtiendrez pas de dérapage contrôlé « à la Ken Block », mais lorsque vous essayez de prendre des virages très serrés en tout-terrain, il s’agit d’une aide précieuse.
La plupart de ces caractéristiques relèvent du système de suspension HOSS, qui signifie « hi-speed off-road stability suspension » (suspension de stabilité hors route à haute vitesse) et fait appel à une suspension indépendante à l'avant et à un essieu arrière à cinq bras. La première est celle du pickup Ranger, tandis que la seconde est propre au Bronco. Ainsi, le Bronco est prêt à affronter n'importe quel type de terrain (son mode de conduite « GOAT » signifie « va sur n'importe quel type de terrain », après tout) et devrait donc pouvoir s'adapter à un certain nombre de styles de conduite et d'utilisations différentes du véhicule.
...mais est-ce trop ?
Il y a six versions deux portes disponibles, et si vous comptez les deux styles de carrosserie, ce nombre s'étend à 14. Ajoutez à cela l'ensemble Sasquatch et le fait qu'il existe trois ensembles supplémentaires – Mid, High et Lux – que vous pouvez obtenir sur les différents camions et tout devient un peu déroutant. Je pense qu'ils auraient pu alléger un peu tout cela pour rendre le processus d'achat un peu plus facile, car cela demande aux clients de faire un peu plus de recherche d'accessoires qu'ils ne le feraient autrement.
Le mot de la fin
Bien sûr, une fois que c'est fait, vous obtenez un sacré véhicule tout-terrain. Ce n'est pas un Ford Wrangler, mais ce n'est pas forcément le cas, car même si ces deux véhicules sont des variations sur un même thème, ils sont étonnamment différents sur un point important : le Bronco est le véhicule le plus récent, et ça se ressent derrière le volant. Avec son option de conduite tout-terrain à une seule pédale (réglez le régulateur de vitesse en tout-terrain, et vous n'avez plus qu'à vous occuper de la direction), l'assistance au virage sur la piste, le grand écran d'infodivertissement et ainsi de suite, le Bronco est le plus numérisé des deux, le Wrangler étant plus analogique et de la vieille école. Certains peuvent préférer cela, remarquez, mais beaucoup ne le feront pas.
On aime
Le look est superbe
La puissance du turbo dans la poitrine
Un tout-terrain incomparable
On aime moins
Bruyant
L'espace de rangement est limité
Pas de barre stabilisatrice « déconnectable »
La concurrence principale
Jeep Wrangler
Land Rover Defender 90
