Look sport? Oui. Conduite sport? Hum...
Dès les premiers tours de volant, on constate facilement les ressemblances et les différences entre la C30 T5 et la S40/V50.
Tout comme ces dernières, la C30 T5 possède un moteur turbo qui est à la fois doux et fougueux. La poussée additionnelle est livrée à environ 4500 tr/min et la mélodie est typique d'un moteur à cinq cylindres. On retrouve également une commande des gaz progressive, une prise d'embrayage agréablement tardive et un levier de vitesses relativement convaincant, surtout entre les rapports 2 et 3.
De même, à l'instar des S40 et V50, le moteur et la transmission de base ne permettent pas d'accélérer aussi rapidement, mais ils forment un combo globalement plus raffiné.
La C30 T5 conserve aussi de ses parentes la direction précise à assistance électro-hydraulique. La sienne pourrait cependant être plus rapide et offrir un meilleur feedback de la route.
Ayant conduit abondamment une V50 2005 avec suspension sport et roues de 17 pouces -- et enduré son roulement plutôt éprouvant sur chaussée détériorée -- je peux vous dire que j'étais inquiet avant de tester ma C30 aux roues de 18 pouces et au châssis sport abaissé. Mais une fois que les virages ont commencé à devenir plus fréquents et plus prononcés, la C30 m'a paru beaucoup plus agile que la S40 ou la V50. C'est comme se mettre à jogger sans sac à dos.
La large voie de ce coupé et son empattement relativement long donnent l'impression d'être planté dans la route. Volvo a fait un meilleur travail avec la suspension de la C30, car les virages n'entraînent presque pas de roulis de caisse, et ce, sans maganer le conducteur.
Toutefois, quand on attaque une courbe avec agressivité ou qu'on rencontre des bosses, la C30 T5 a plus tendance à glisser sur la surface qu'à absorber efficacement les défauts de la route.
À l'arrière, les choses deviennent intéressantes
Volvo ne se fait pas d'illusions: la plupart des propriétaires de C30 n'essaieront pas d'obliger trois personnes à s'asseoir à l'arrière.
Ainsi, les deux places arrière sont plus rapprochées afin d'offrir un meilleur dégagement de chaque côté. Il semble y avoir quand même suffisamment d'espace entre les deux passagers arrière pour glisser des bâtons de hockey, des skis ou des planches à neige. En outre, les vitres latérales arrière ont été reculées (les montants C aussi, forcément) non seulement pour offrir une vue plus intéressante aux passagers arrière mais aussi pour améliorer le champ de vision du conducteur lorsqu'il recule ou vérifie ses angles morts.
Bien que sa longueur totale soit plus courte de 216 mm, la C30 possède le même empattement que les S40 et V50, ce qui lui permet d'être aussi sécuritaire que celles-ci, même lors de collisions arrière.
Dès les premiers tours de volant, on constate facilement les ressemblances et les différences entre la C30 T5 et la S40/V50.
Tout comme ces dernières, la C30 T5 possède un moteur turbo qui est à la fois doux et fougueux. La poussée additionnelle est livrée à environ 4500 tr/min et la mélodie est typique d'un moteur à cinq cylindres. On retrouve également une commande des gaz progressive, une prise d'embrayage agréablement tardive et un levier de vitesses relativement convaincant, surtout entre les rapports 2 et 3.
De même, à l'instar des S40 et V50, le moteur et la transmission de base ne permettent pas d'accélérer aussi rapidement, mais ils forment un combo globalement plus raffiné.
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| La direction pourrait être plus communicative. |
La C30 T5 conserve aussi de ses parentes la direction précise à assistance électro-hydraulique. La sienne pourrait cependant être plus rapide et offrir un meilleur feedback de la route.
Ayant conduit abondamment une V50 2005 avec suspension sport et roues de 17 pouces -- et enduré son roulement plutôt éprouvant sur chaussée détériorée -- je peux vous dire que j'étais inquiet avant de tester ma C30 aux roues de 18 pouces et au châssis sport abaissé. Mais une fois que les virages ont commencé à devenir plus fréquents et plus prononcés, la C30 m'a paru beaucoup plus agile que la S40 ou la V50. C'est comme se mettre à jogger sans sac à dos.
La large voie de ce coupé et son empattement relativement long donnent l'impression d'être planté dans la route. Volvo a fait un meilleur travail avec la suspension de la C30, car les virages n'entraînent presque pas de roulis de caisse, et ce, sans maganer le conducteur.
Toutefois, quand on attaque une courbe avec agressivité ou qu'on rencontre des bosses, la C30 T5 a plus tendance à glisser sur la surface qu'à absorber efficacement les défauts de la route.
À l'arrière, les choses deviennent intéressantes
Volvo ne se fait pas d'illusions: la plupart des propriétaires de C30 n'essaieront pas d'obliger trois personnes à s'asseoir à l'arrière.
Ainsi, les deux places arrière sont plus rapprochées afin d'offrir un meilleur dégagement de chaque côté. Il semble y avoir quand même suffisamment d'espace entre les deux passagers arrière pour glisser des bâtons de hockey, des skis ou des planches à neige. En outre, les vitres latérales arrière ont été reculées (les montants C aussi, forcément) non seulement pour offrir une vue plus intéressante aux passagers arrière mais aussi pour améliorer le champ de vision du conducteur lorsqu'il recule ou vérifie ses angles morts.
Bien que sa longueur totale soit plus courte de 216 mm, la C30 possède le même empattement que les S40 et V50, ce qui lui permet d'être aussi sécuritaire que celles-ci, même lors de collisions arrière.
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| La C30 possède le même empattement que les S40 et V50. |