Et la motorisation ?
Le CX-50 est livré avec exactement les mêmes options de groupe motopropulseur que le CX-5, y compris sa transmission automatique à six rapports et son système de traction intégrale de série.
Le moteur de base est un 4-cylindres en ligne de 2,5-litres qui livre 187 chevaux et 186 lb-pi de couple et consomme officiellement 8,99 L/100 km en ville et 7,8 L/100 km sur route.
Le moteur que nous avions dans les CX-50 et CX-5 que nous avons conduits était la version turbo de 2,5-litres, qui développe 227 chevaux s’il est alimenté en carburant à faible indice d’octane et 256 chevaux (250 ch dans le CX-5) s’il est abreuvé avec de l’essence à indice d’octane 93.
Mazda annonce une consommation combinée de 9,4 L/100 km avec cette version turbo. De notre côté, nous avons enregistré 10,2 L/100 km avec le CX-50 et 9,3 L/100 km avec le CX-5 sur une conduite hebdomadaire de banlieue. La différence peut provenir de notre parcours qui n’était pas tout à fait identique sur les deux essais.
En passant, Mazda promet que dans les années à venir, le CX-50 sera également proposé en version hybride et électrique. À suivre.
L’autre point qui démarque les deux véhicules est le système Mazda Intelligent Drive Select (MI-Drive) présent dans le CX-50. Ce sélecteur permet de choisir entre quatre modes de conduite. Normal, Sport, Hors route et Remorquage. Les deux premiers, on les connait très bien chez Mazda, le premier qui permet un équilibre optimal entre l’économie de carburant, l’agrément de conduite et la performance. Le mode Sport, quant à lui, va accentuer la réactivité pour une conduite plus agressive.
Le mode hors route va englober plusieurs situations. De la surface non pavée aux chemins enneigés, il va offrir une expérience de contrôle donnant au conducteur un sentiment de confiance. Nous réduisons volontairement l’explication de ce mode qui mériterait un article complet pour expliquer tout le travail qui a été fait par Mazda pour parfaitement calibrer ce mode hors route à plusieurs situations données.
Enfin, il y a le mode Remorquage, pour ceux qui souhaitent remorquer leur véhicule récréatif; il est disponible uniquement avec le moteur 2.5 Turbo en revanche.
Et le prix ?
Notre version du CX-50 coutait 44 915 $ (incluant les frais de transport et de préparation). À cela, il faut rajouter la couleur gris polymère à 250 $. Soulignons l’effort que Mazda met pour continuer d’investir dans la recherche de nouvelles couleurs afin de nous proposer des habillages de carrosseries qui sortent de l’ordinaire et à des tarifs très bas. Ainsi, avec ce CX-50, vous pouvez vous amuser et choisir le bleu lingot métallisé ou encore le sable de zircon métallisé qui imite un ton sablonneux.
L’intérieur de notre version Turbo était recouvert de cuir noir avec surpiqûres fauves, mais en fonction des couleurs extérieures que vous choisirez, vous aurez également droit à un très beau cuir terracotta avec surpiqûres orange pour 200 $ de plus. Avouez que cela reste très raisonnable.
Si vous voulez rouler dans un CX-50, sachez que le modèle de base débute à 39 965 $.
Quant au CX-5, il débute à 32 565 $ et notre version sportive et à moteur turbo se transigeait à 44 715 $.
À ce prix, nous penchons sans hésitation vers le CX-50. Si le côté un peu baroudeur ne vous plaît pas beaucoup, alors la version Signature du CX-5 à 45 715 $, qui est nettement plus luxueux que notre version Sport, sera plus intéressante.
Le mot de la fin
Mazda a très bien travaillé dans la conception et l’exécution de ce CX-50, mais on se demande si le modèle n’est pas un peu handicapé par son nom. Mazda crée une confusion réelle en l’ayant appelé ainsi. C’est un modèle à part entière, et mérite une dénomination qui devrait lui être propre.
Par ailleurs, en voyant le CX-60 PHEV qui roule actuellement en Europe, nous avons hâte de voir les prochains modèles Mazda arriver au Canada, surtout ceux qui seront électrifiés.
Fiche technique de Mazda CX-5 2022