Volvo C40 2022
L'absence de « X » sur ce Volvo ne doit pas cacher le fait qu'elle partage presque tous ses soubassements avec la version électrifiée du multisegments compact XC40, le XC40 Recharge. Le C40 a presque la même autonomie, exactement la même puissance (402 chevaux) et pèse même à peu près le même poids.
Alors pourquoi existe-t-il ?
Coupez le haut
Un malin dirait qu'il existe pour réduire la garde au toit à l'arrière. Quelqu'un d'un peu plus orienté vers le style vous dirait que le look plus moderne de « coupé quatre portes » du C40 convient mieux à quelque chose de futuriste comme un VÉ. Bien que, de nos jours, les VÉ soient de moins en moins « dans le futur » et de plus en plus « dans le présent ».
Alors oui, le C40 doit se contenter d'une garde au toit inférieure de 450 mm à celle du XC40 – et dispose également de moins d'espace de chargement –, mais l'avant de l'habitacle est à peu près égal et si vous pouvez vous passer de la garde au toit supplémentaire à l'arrière, le C40 a une allure plutôt jazzée. Le bouclier avant semble un peu plus bas que celui de sa sœur, tandis que la façon dont ils ont réussi à prendre les feux arrière verticaux, une signature habituelle de Volvo, et à les faire fonctionner ici est très cool.
Les roues sont également futuristes, mais même à 20 pouces, elles semblent un peu petites, car le C40 est un multisegment et bénéficie de la hauteur de caisse qui va avec ; il y a donc un écart notable entre le haut des roues et l'aile. C'est surtout visible de côté, mais quand même.
Ce qui est intéressant, car même si la forme de la Ioniq 5 est un peu plus traditionnelle que celle d'un hayon à cinq portes, sa hauteur de caisse lui donne la position la plus athlétique de ces deux voitures. J'aime beaucoup la finition bleu Fjord du C40 (sans parler du toit noir contrasté), qui semble plus éclatante en temps réel que sur le site de Volvo. Il n'a pas tout à fait le punch du rouge Fusion, mais il parvient à surpasser tout ce que Hyundai propose pour l'Ioniq 5.
Un environnement familier
Au-delà de la banquette arrière plus confortable, l'habitacle du C40 s'écarte très peu du XC40 ou même du reste de la gamme Volvo.
On retrouve l'écran vertical de neuf pouces du système d’infodivertissement, le levier de vitesse électronique court, les sièges ultra confortables et l'affichage numérique des jauges. Je dirais que c'est « élégant », mais beaucoup plus avec beaucoup plus de retenue par rapport au Hyundai. Bien sûr, il y a quelques appliques sur le tableau de bord qui ressemblent à une carte topographique et la moquette bleue à l'intérieur m'a fait un peu sursauter lorsque j'y ai jeté un premier coup d'œil, mais le fait est que la Ioniq 5 envoie un message clair qu'elle est un VÉ futuriste. Le C40, pas vraiment.
Non pas qu'il ne soit pas luxueux. Les matériaux sont de premier ordre, les sièges sont aussi confortables que ce que nous attendons de Volvo et les grillages de haut-parleurs Harman/Kardon – bien qu'elles ne soient pas aussi précieuses que celles de Bowers and Wilkins que l'on trouve sur d'autres Volvo – sont à la hauteur.
Le système d'infodivertissement d’Android Automotive signifie que vous pouvez vous connecter à votre compte Google à partir de la voiture et avoir accès à la plupart de vos applications les plus importantes. C'est un bon système qui fonctionne bien, c'est juste que le reste de l'interface Volvo laisse un peu à désirer car elle est souvent chargée en texte et il faut appuyer sur plus de boutons que je ne le voudrais pour accéder à certaines fonctions, surtout lorsqu'il s'agit d'aides électroniques au conducteur comme l'assistant de maintien dans la voie, etc.
Il n'y avait pas non plus de support Apple CarPlay au moment de la rédaction de cet article ; on dit que cela viendra dans une future mise à jour, mais j'ai entendu cela il y a des mois lorsque j'ai essayé le XC40 Recharge, donc je suppose que le temps nous le dira.
S'il ressemble à un coupé, et qu'ils l'appellent un coupé...
...alors il doit se conduire comme tel, non ?
Le C40 a certainement la puissance, poussant plus de 400 chevaux aux quatre roues (c'est la seule spécification disponible) par le biais d'une transmission à prise directe, donc comme dans l'Ioniq 5, la puissance est livrée instantanément dès que vous appuyez sur l'accélérateur. C'est un véhicule très rapide qui ne donne pas l'impression d'offrir moins de puissance que l'Ioniq 5, même si c'est le cas. Il est plus lourd que le Hyundai d'environ 100 kg, mais il a aussi 40 lb-pi de couple de plus que l'Ioniq 5 pour compenser.
La maniabilité n'est pas aussi bonne que celle du Hyundai, cependant, et c'est là que le Volvo commence à trahir un peu son poids. Il change de direction assez docilement, mais je n'ai pas ressenti le même contrôle du corps dans les transitions rapides gauche-droite-gauche que dans l'Ioniq 5.
Le roulement, cependant, est parfait et convient aux designs de luxe que Volvo recherche ces jours-ci. Même avec ces grosses jantes, la plupart des bosses du quotidien sont gérées avec panache et l'adhérence est forte. C'est un point important, car lorsque vous avez plus de 400 chevaux qui vous sont livrés en un claquement de doigts, vous avez besoin d'une bonne adhérence et même avec la gomme d'hiver Michelin X-Ice avec laquelle j'ai dû composer pendant mon essai, je me sentais assez confiant.
J'aurais cependant souhaité une direction plus précise. Elle est assez directe, mais la sensation est floue, au point que je me suis surpris à me demander où en était mon niveau d'adhérence. C'est une bonne chose que les tests de démarrage rapide que j'ai effectués m'aient donné l'adhérence qu'ils m'ont donnée, car au moins, j'avais cette connaissance lorsque j'ai commencé à attaquer les virages. Sans cela, je ne sais pas à quel point j'aurais fait confiance à cette direction à crémaillère pour communiquer ce dont j'avais besoin. Ce n'est pas un problème propre au C40, cependant – plusieurs des nouvelles Volvo que j'ai conduites récemment m'ont laissé le même sentiment.
En ce qui concerne l'autonomie, le C40 est officiellement un peu plus faible que l'Ioniq 5, mais lors de mon test kilométrique du C40, dans lequel j'ai commencé avec 74 % d'autonomie de la batterie et une prévision de 239 km d'autonomie, j'ai en fait terminé mon trajet de 87 km en ayant utilisé seulement 50 km d'autonomie, un témoignage des caractéristiques de freinage régénératif et de roue libre de la Volvo.
Mais attention, le C40 offre la possibilité de conduire avec une seule pédale, mais dans ce mode, le freinage automatique et la régénération (c'est-à-dire le moteur du véhicule électrique fonctionnant à l'envers) sont si agressifs que les petites manœuvres peuvent être un défi. Le stationnement en parallèle, par exemple, est difficile parce que le groupe motopropulseur n'a aucun effet de repli, ce qui vous oblige à appuyer sur la pédale d'accélérateur pour vous déplacer de quelques mètres seulement. Inutile de dire que cela a donné lieu à des moments quelque peu effrayants. Assurez-vous de désactiver la conduite à une pédale pour ces types de déplacements.