Les passagers sont traités aux petits oignons et disposent de beaucoup de dégagement, tandis que la partie arrière dite « sportback », rappelant un modèle à hayon, ajoute une touche de convivialité pratique.
Comme on pouvait s’y attendre, l’A7 regorge de gadgets : une interface multimédia (MMI) doté d’une commande tactile et d’un système de navigation Google 3D, un régulateur de vitesse adaptatif, des phares à régulation automatique, un détecteur de changement de voie, la surveillance des angles morts et une nouvelle fonction d’assistance au stationnement en parallèle, tout y est.
Ce serait quasiment un péché d’emprunter avec ce modèle de luxe l’équivalent d’un chemin forestier muletier. Or, l’A7 ne perd pas son sang froid sur les surfaces raboteuses. Approchant un grand anneau de dérapage glacé, je m’attendais à ce que la grosse voiture sous-vire fortement.
Mais elle s’est montrée neutre dans les virages; 60 % de la puissance est transmise aux roues arrière, et le système quattro peut en acheminer jusqu’à 70 % aux roues avant en cas de patinage.
Mon modèle avait hérité du « différentiel sport » optionnel, dont la description technique a fiché la frousse au troupeau de journalistes sur place! Bref, le différentiel à la fine pointe peut partager le couple entre les roues arrière avec précision et à la vitesse de l’éclair. Et grâce au système de contrôle du vecteur de couple d’Audi, qui peut envoyer plus de puissance aux roues extérieures en virage, on peut pousser l’A7 comme on veut sans qu’elle perde son mordant. Même lorsque le différentiel sport est désactivé, le degré de sous-virage est assez insignifiant, et la voiture récupère rapidement sans qu’on ait à corriger sa trajectoire.
Alors que le style de l’A7 la différenciera dans un segment comprenant les Mercedes-Benz CLS et Porsche Panamera V6 de ce monde, c’est sa prouesse en situations délicates qui la distinguera vraiment.
Comme on pouvait s’y attendre, l’A7 regorge de gadgets : une interface multimédia (MMI) doté d’une commande tactile et d’un système de navigation Google 3D, un régulateur de vitesse adaptatif, des phares à régulation automatique, un détecteur de changement de voie, la surveillance des angles morts et une nouvelle fonction d’assistance au stationnement en parallèle, tout y est.
Ce serait quasiment un péché d’emprunter avec ce modèle de luxe l’équivalent d’un chemin forestier muletier. Or, l’A7 ne perd pas son sang froid sur les surfaces raboteuses. Approchant un grand anneau de dérapage glacé, je m’attendais à ce que la grosse voiture sous-vire fortement.
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| Alors que le style de l’A7 la différenciera dans un segment comprenant les CLS et Panamera V6 de ce monde, c’est sa prouesse en situations délicates qui la distinguera vraiment. (Photo: Audi) |
Mais elle s’est montrée neutre dans les virages; 60 % de la puissance est transmise aux roues arrière, et le système quattro peut en acheminer jusqu’à 70 % aux roues avant en cas de patinage.
Mon modèle avait hérité du « différentiel sport » optionnel, dont la description technique a fiché la frousse au troupeau de journalistes sur place! Bref, le différentiel à la fine pointe peut partager le couple entre les roues arrière avec précision et à la vitesse de l’éclair. Et grâce au système de contrôle du vecteur de couple d’Audi, qui peut envoyer plus de puissance aux roues extérieures en virage, on peut pousser l’A7 comme on veut sans qu’elle perde son mordant. Même lorsque le différentiel sport est désactivé, le degré de sous-virage est assez insignifiant, et la voiture récupère rapidement sans qu’on ait à corriger sa trajectoire.
Alors que le style de l’A7 la différenciera dans un segment comprenant les Mercedes-Benz CLS et Porsche Panamera V6 de ce monde, c’est sa prouesse en situations délicates qui la distinguera vraiment.
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