Évidemment, avec quatre moteurs (trois électriques et un V6 biturbo), un rouage intégral et 600 chevaux, la propulsion devrait compenser toutes ces bêtises.
Ce dont, au départ, je n'étais pas si sûr. Parce que pour moi, cette dernière NSX a toujours été un peu une énigme. Avec toute cette technologie hybride lourde, et un look qui – avant ce passage en mode Type S – faisait un peu « supervoiture générique », elle semblait en contradiction avec son prix et sa raison d'être. La NSX originale était tellement pure, débridée, que cette version 2.0 était un contraste saisissant. Ou devrais-je dire, un contraste plus fade.
Il n'a pourtant pas fallu longtemps au volant de cette dernière version pour que je commence à réajuster mon point de vue.
Dès qu'on appuie sur l'accélérateur, cette supervoiture équipée du système SH-AWD s'élance de la ligne de départ dans une cacophonie de bruits qui ressemblent davantage au hurlement de la Lexus LFA à moteur V10 qu'à toute autre voiture hybride. La boîte de vitesses a été modifiée pour offrir des temps de passage encore plus rapides et une action plus positive des palettes, et le résultat est une voiture qui se déplace dans l'air comme une simple plaque de fibre de carbone et rien d'autre. Il n'y a presque pas d'inertie, pas d'enfoncement, de plongée ou de roulis. Elle monte si vite en régime que j'ai dû faire preuve de toute ma concentration pour garder mes doigts en phase avec le régime.
La suspension a également été modifiée de façon que les pneus Pirelli P ZERO (305 mm à l'arrière et 245 mm à l'avant) soient encore plus enfoncés dans la chaussée (également aidés par une aérodynamique modifiée). Il n'est donc pas surprenant que l'adhérence soit phénoménale et que les virages soient plus serrés, car l'essieu avant bénéficie d'un vecteur de couple via son entraînement électrique.
Dans l'un ou l'autre des deux modes Sport ou le mode Piste, c'est une supervoiture qui se déchaîne – pour la majorité. Et je dis cela parce qu'il y a aussi un mode Silencieux, et ce qu'il fait, c'est de vous garder dans une situation de véhicule tout électrique, flottant sur le boulevard jusqu'à l'opéra.
À la fin de mon séjour avec la NSX, je me suis un peu gratté la tête en pensant que tous les éléments de confort – sièges en suède, habitacle spacieux, mode silencieux – avaient peut-être un peu perdu de leur éclat. N'oubliez pas qu'à ces prix, la NSX se mesure à des supervoitures éprouvées, testées et sans compromis, développées par des équipes ayant des années d'expérience à leur actif. Lamborghini, Porsche, Audi, McLaren – ils ont tous leur mot à dire dans ce segment et ils fabriquent tous des voitures sans compromis qui représentent l'avant-garde de ce qu'est une voiture de sport moderne aujourd'hui.
En effet, si la Type S s'en tient à la philosophie de la NSX de la génération précédente, qui consiste à offrir des performances similaires à celles de Lamborghini et de Porsche pour un prix similaire ou inférieur, elle n'est pas aussi débridée que ces voitures. C'est une hybride en termes de motorisation, et après avoir passé du temps avec elle, j'ai trouvé que c'était aussi une hybride en matière d'attitude, car il y a plus qu'un petit côté grand tourisme dans le mélange.
Ce qui, pour être honnête, est un mélange intriguant à bien des égards. Après tout, qui n'aime pas une supervoiture que l'on peut aussi utiliser au quotidien ? En fait, certains n'aiment pas, mais étant donné que chacune des 350 unités prévues par Acura pour l'Amérique du Nord a été vendue, les amoureux l'emportent sur les détracteurs.
On aime
Le style amélioré
Le son maniaque du moteur V6
L'intérieur bien exécuté
On aime moins
Un peu mou sur les bords
Technologie intérieure vieilliotte
Bonne chance pour en trouver une
La concurrence (librement interprétée !)
Audi R8
Chevrolet Corvette Z06
Lamborghini Huracán Evo
McLaren 720S
Porsche 911 Turbo
Fiche technique d'Acura NSX Type S 2022
