La puissance, quant à elle, reste la même sur toute la gamme : 200 chevaux et 192 lb-pi de couple provenant d'un moteur 4-cylindres turbo de 1,5-litres partagé avec la Honda Civic Si.
Cette voiture a beau être compacte, Acura affirme qu'elle offre le plus grand espace pour les jambes à l'arrière de sa catégorie, plus par exemple que l'Audi A3 et la BMW Série 2 Gran Coupé. N’allez pas croire qu’il s’agit du paradis pour les personnes de grande taille, cependant. Cette ligne de toit fortement inclinée limite l'espace pour la tête. L'espace pour les jambes est correct – je pouvais m'asseoir derrière le siège du conducteur ajusté pour mon gabarit de 6'3" sans que mes genoux ne soient coincés contre le dossier du siège. Néanmoins, pour les longs voyages, il vaut mieux réserver la banquette arrière aux enfants.
À l'avant, comme on s'y attend de la part des produits Honda/Acura, la position du conducteur est parfaite, avec le gros volant et le petit levier de vitesses, tous deux bien placés et faciles à atteindre. Parmi les détails soignés des sièges avant, on trouve un écran d'infodivertissement tactile de neuf pouces (en option) – pas de pavé tactile difficile à utiliser comme celui du RDX –, des grilles pour cacher les bouches d'aération du système de climatisation et un groupe de jauges numériques.
Ce groupe change selon le mode de conduite sélectionné – Confort, Normal, Sport – et je me suis retrouvé à changer de mode assez facilement sur les autoroutes droites et les routes sinueuses d'Austin et des environs.
La puissance livrée est douce dans tous les modes, mais elle devient plus agressive en mode Sport. Surtout, c'est la façon dont le châssis s'ajuste qui brille vraiment. Il y a beaucoup plus de sensation dans le siège lorsque vous passez sur les bosses en mode Sport, et sensiblement plus de contrôle lorsque vous commencez à l'enrouler dans les virages. Elle se transforme vraiment en une berline sport junior avec ce mode, surtout si vous utilisez le levier de la boîte manuelle.
Le rapport de démultiplication est incroyablement serré sur les rapports 1 à 4, les rapports 5 et 6 étant réservés à l'usage sur autoroute. Vous passez les quatre premiers rapidement, sans jamais manquer une porte, la prise d'embrayage étant parfaite. Est-ce qu'un peu plus de puissance serait agréable ? Oui, je suppose que oui, alors nous verrons ce qui se passera si le traitement Type S que nous voyons dans d'autres produits Acura fait son chemin ici. Nous avons également eu la chance d'essayer des voitures équipées d'une CVT et même celles-ci permettaient une certaine indulgence sportive, car le système fait bien d'activer les rapports virtuels lorsque vous tournez les palettes. C'est une CVT qui ne donne pas l'impression d'en être une.
La nouvelle Integra est-elle à la hauteur du mythe, de la légende de l'ancienne voiture ? Bien sûr, nous ne pouvons pas nous prononcer sur la façon dont elle sera considérée par le public, mais elle a beaucoup d'atouts. Une excellente tenue de route, une excellente boîte de vitesses et une quantité surprenante d'équipements grâce à l’ensemble A-Spec.
En résumé, Acura se lance dans cette aventure, et c'est tout à leur honneur. Faire revivre un écusson comme ils l'ont fait – un nom qui existe au sein d’une gamme pleine de codes alphanumériques comme noms de modèles – était probablement un défi à relever pour le département de la comptabilité, mais avec les pré-commandes qui se remplissent aux États-Unis (les carnets de commande ne sont pas ouverts au Canada au moment d'écrire ces lignes), ils sont sur la bonne voie.
On aime
Une conduite passionnante
La praticité d'un hayon
La sensation d'embrayage et de levier de vitesse de haut niveau
On aime moins
Manque d'espace pour la tête aux places arrière
La transmission manuelle n'est disponible que sur la version supérieure
La concurrence principale
Audi A3
BMW Série 2 Gran Coupé
Mercedes-Benz Classe A
