Le cœur
Il s’agit du 4-cylindres turbo de 1,5 litre de… la Honda Civic Si, vous l’aviez deviné. Avec 200 chevaux bien réveillés, ainsi qu’un couple de 192 lb-pi de couple, on ne se plaint pas des prestations. La livraison de ces dernières, toutefois, s’expose à la critique.
Voyez, c’est qu’Acura propose trois niveaux de finition avec son nouveau modèle : Integra, A-Spec et Elite A-Spec. Dans le dernier cas, et seulement dans ce dernier cas, une version à boîte manuelle est offerte en plus de l’automatique. À 45 040 $ (même prix en dépit de la boîte), c’est la plus chère des Integra. On est loin du temps où les versions à boîte manuelle offraient économie et plaisir. Maintenant, il faut payer pour s’amuser.
Toujours est-il qu’avec cette boîte, on s’amuse au volant, comme avec une Honda Civic Si.
C’est d’ailleurs la seule option avec cette dernière, mais avec l’Integra, les autres déclinaisons sont servies avec une transmission à variation continue (CVT). Là, c’est non. Une sportive avec une boîte automatique traditionnelle, je veux bien, mais avec une CVT, de grâce. C’est comme Subaru avec sa WRX à boîte CVT. Soyons sérieux.
Oh, autre fait amusant ; les dernières Acura RSX (ce qu’était devenue l’Integra au début des années 2000) étaient plus puissantes que la nouvelle Integra. Bon…
Le comportement
Au volant, c’est probant. Mais ça, on le savait d’avance. Le châssis de la Civic est solide et l’Integra en profite pleinement. La seule différence, c’est que cette dernière jouit d’amortisseurs adaptatifs (versions Elite A-Spec) pour aller avec ses modes de conduite. Autrement, le rendement de la boîte manuelle (variante essayée), de la direction et de la mécanique nous fait vivre l’expérience d’une Civic Si.
En fait, pour trouver ce que l’Integra propose de plus, il faut analyser la composition des variantes Elite A-Spec. Là, on remarque la présence de l’affichage tête-haute, d’une chaîne audio ELS de première qualité et de l’accès à Internet sans fil. Du reste, la dotation demeure très similaire.
La seule autre distinction que propose Acura, c’est la mécanique d’une Civic Si AVEC une carrosserie à hayon. La Civic Si, celle qui porte un logo Honda, n’est livrable qu’avec la berline.
Oui, c’est compliqué, et pour rien.
Conclusion
Au-delà des montées de lait entendues aux quatre coins de l’Amérique depuis la présentation de cette nouvelle Integra, qu’en est-il du modèle en tant que tel ? C’est la question que l’on se posait en introduction.
En toute objectivité, l’Integra demeure une excellente voiture, mais à moins de vouloir absolument la configuration mécanique qu’elle offre avec une carrosserie à hayon, ou encore les quelques équipements qui manquent à la Civic, je ne vois pas l’intérêt de débourser le supplément pour cette voiture.
Une Civic Si fait amplement l’affaire.
L’Integra serait intéressante si, à bord et au volant, on avait l’impression de conduire autre chose qu’une Civic Si. Or, ce n’est pas le cas.
On aime
Conduite engagée
Mécanique fiable et souple
Qualité de construction
On aime moins
Payer 10 000 $ de plus pour une Honda Civic Si endimanchée
Pas de boîte manuelle avec les versions de base
Trop l’impression de se trouver au volant d’une Honda Civic Si
La concurrence principale
BMW 228i Gran Coupe
Honda Civic Si
Mercedes-Benz CLA
Subaru BRZ
Toyota 86
Volkswagen Golf GTI / Golf R