Tout cela est bien beau, mais il y a tellement de choses dans l'écran des pages de performance que c'en est presque déroutant. En plus de pouvoir simplement régler le « moteur » – bien que cela soit possible – vous pouvez régler l'e-LSD, l'ESC, la direction et ainsi de suite. En tout, il y a sept paramètres différents avec lesquels jouer, et j'ai la nette impression que la plupart des conducteurs accéderont à cet écran une seule fois et l'oublieront par la suite, à moins qu'ils ne soient vraiment intéressés par le suivi de leur Elantra N.
Manuelle ou automatique
J'ai également eu la chance d'essayer un modèle équipé de la boîte manuelle, et bien que j'aie supposé que ce serait un choix évident pour moi – manuelle ou automatique – je n'en suis pas si sûr. La sensation est un peu caoutchouteuse, la course est un peu longue et je demanderais une sensation plus positive lorsqu'un rapport est engagé. L'automatique est aussi tellement rapide, et en plus vous avez le NGR, donc je devrais réfléchir beaucoup plus longtemps et beaucoup plus fort à cette décision avant de choisir.
Une chose qui reste constante, quel que soit votre choix de transmission, c'est la qualité de la tenue de route de l'Elantra N. Elle est dotée d'une suspension adaptative, d'un différentiel à glissement limité électronique, de freins plus gros et d'une crémaillère de direction plus vive que ses consœurs moins dynamiques – sans oublier un renfort derrière les sièges arrière qui augmente la rigidité en torsion de 29 % – qui se combinent pour offrir le genre de tenue de route jusqu'ici réservée aux meilleures sportives à traction avant comme la Volkswagen Golf GTI et cette Honda Civic Si qui paraît toujours aussi bien.
En parlant du renfort de coffre, même avec ce dernier, vous pouvez toujours rabattre la banquette arrière, mais elle ne se divise pas et y faire passer des objets longs représente un défi supplémentaire.
Mais bon sang, cette rigidité supplémentaire joue bien sur le reste du châssis et le calibrage de la direction. Les virages instantanés et le contrôle précis du corps sont les mots de la journée ici, et si vous commencez à perdre de l'adhérence sur le pneu avant intérieur, le différentiel à glissement limité électronique (e-LSD) intervient pour tout contrôler.
J'ai bien sûr emmené l'Elantra N sur la route de montagne où j'ai testé des dizaines de voitures et de VUS performants au fil des ans, et je pouvais vraiment sentir tous les composants du châssis travailler de concert ici. Juste au moment où je sentais que la roue intérieure patinait, la roue extérieure recevait la puissance dont elle avait besoin pour me tirer d'affaire. Mis à part un essieu arrière un peu plus vif que prévu au freinage – qui projette le poids vers l'avant, réduisant ainsi la traction arrière – en partie dû au fait que les pneus Michelin Pilot Sport 4S ne s'adaptaient pas totalement aux conditions humides auxquelles j'étais confronté, l'Elantra a été à la hauteur de la tâche présentée par ce parcours difficile rempli de virages en deuxième et troisième vitesse et quelques passages en ligne droite en quatrième vitesse.
Je ne peux pas me rappeler combien de fois je me suis surpris à dire « quelle voiture ! » pendant ma semaine d’essai avec l'Elantra N; c'est un véhicule qui continue de surprendre et qui impressionne de plus en plus à mesure qu’on la conduit.
On aime
Un châssis incroyable
Un groupe motopropulseur dynamique et puissant
L'intérieur bien ficelé
On aime moins
Les pages de performances sont un peu trop nombreuses
Pas de système Apple CarPlay ou Android Auto sans fil
Le chargement d’objets plus longs est compliqué
La concurrence principale
Honda Civic Si
Volkswagen Golf GTI
Volkswagen Jetta GLI
